Moto del día: Lambretta Siluro

Moto del día: Lambretta Siluro

Lambretta ideó este modelo en la pugna con Vespa por liderar el mundo de las scooter batiendo marcas de velocidad


Tiempo de lectura: 4 min.

No pocas veces, muchas de las mejores competiciones del motociclismo se han dado lejos de las carreras. En ese sentido, una de las más interesantes es la que disputaron Vespa y Lambretta durante los cincuenta en la lucha por la hegemonía en el segmento de los scooter. Una pugna por las ventas en la que la propaganda por el hecho tuvo mucho que decir, convocando todo tipo de intentos de récord mundial para lograr así la atención de los focos. De esta forma, lograr la mejor marca de velocidad en el kilómetro tendido generó dos modelos llamados por el mismo nombre. La Vespa Siluro y la Lambretta Siluro.

Un apelativo también conocido en el mundo del automovilismo, usado comúnmente por italianos durante los años cuarenta y cincuenta al fabricar carrocerías carenadas en forma de torpedo para mejorar así la aerodinámica. En el caso de la Lambretta Siluro tuvo éxito. Siendo el modelo con el cual esta marca batió a Vespa en materia de velocidad tan sólo unos meses después de que ésta consiguiera poner su particular Siluro a 171,1 kilómetros por hora. Cubriendo así el kilómetro tendido en tan sólo 21 segundos y cuatro centésimas. Marca pulverizada por la media de 200,5 kilómetros por hora lograda por la Lambretta Siluro el 8 de agosto de 1951. Un récord que copó no pocas menciones, siendo el remate a una larga serie de marcas relativas a velocidad y resistencia con las cuales Lambretta destacó por encima de Vespa en lo deportivo.

Y eso por no hablar de otro tipo de récords, como el que conquistó en Burgos el mes de abril de 1958. Allí una de estas pequeñas motocicletas italianas logró transportar a 25 personas – mención aparte al estupendo equilibrio de los participantes – a lo largo de unos 600 metros. Más de 1.500 kilos de carga con los cuales la Lambretta demostró una buena resistencia. Cualidad muy meritoria ya que se hizo con un modelo de serie, pues, al fin y al cabo, lo logrado por la Lambretta Siluro en materia de velocidad se hizo con un motor especial.

La pugna entre Vespa y Lambretta por liderar el segmento de las scooter se convirtió en una carrera donde las marcas de velocidad actuaron como hitos publicitarios

Lambretta Siluro, el remate a una larga serie de récords

En la dura postguerra europea las scooter aparecieron como una alternativa económica y sencilla para garantizar la movilidad urbana. Sin embargo, muchos motociclistas del momento desconfiaban de ella debido a sus pequeñas ruedas. Poco seguras para manejarse por las carreteras del momento, las más de las veces pulverizadas por los baches y deterioros producidos con el tiempo y la guerra. Así las cosas, Vespa y Lambretta hicieron grandes esfuerzos publicitarios para persuadir a las masas y hacerse ver mejor que la competencia.

Bajo este contexto, Lambretta se lanzó a finales de los cuarenta a pulverizar los récords de velocidad en el segmento de los 125 cm3. De esta forma, en 1949 batió el de las 500 millas con una velocidad media de 95,556 kilómetros por hora. Un hecho bastante reseñable, también por haberse llevado a cabo en una carretera tan sólo parcialmente cortada al tráfico. Animados por los buenos resultados, los responsables de la marca decidieron construir un modelo con carenado aerodinámico y un mayor depósito de combustible.

Con él fueron al circuito francés de Montlhéry, consiguiendo batir hasta 33 marcas mundiales con una media de 94,5 kilómetros por hora de media en la de las 24 horas. Todo ello gracias a un motor que subía hasta las 6.000 vueltas para entregar 8 CV de potencia. A partir de aquí, Vespa anunció movimientos en contra que acabarían por plasmarse en la Vespa Siluro de 1951. Anuncio que movió a Lambretta para regresar recurrentemente al circuito de cara a mejorar sus marcas. De hecho, mejoró la motocicleta hasta los 18,5 CV.

lambreta siluro record (1)

Su carenado aerodinámico era incluso más espectacular que el de la Vespa, tan sólo exhibiendo del piloto la cabeza tras haber envuelto al mismo en la carrocería con la ayuda de los mecánicos

Cifra por debajo de los 21 finalmente rendidos por la Lambretta Siluro, con la cual la marca pulverizó el registro marcado por Vespa pasando de los 200 kilómetros por hora en el kilómetro tendido sin usar turbocompresión. Tan sólo un motor de dos cilindros opuestos – muy similar al usado por Vespa unos meses antes para la misma prueba – con el cual se logró la hazaña en uno de los lugares más referenciales para este tipo de pruebas durante los primeros años del automovilismo: la autopista entre Munich e Ingolstadt.

COMPARTE
Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.