En el motociclismo ocurre algo llamativo que, de hecho, también se da en otros ámbitos. Hablamos de la exposición masiva en los medios de ciertos modelos tan icónicos como inalcanzables, mientras que los diseños que han marcado más el desarrollo del día a día pasan de largo sin demasiada atención. Así las cosas, mientras nombramos no pocas veces a las imponentes Norton de la época dorada en el TT, recordamos poco algunas creaciones tan modestas como significativas para la historia y evolución del parque móvil nacional. Por ello, hoy queremos rescatar la memoria de los triciclos Maquitrans. Toda una lección de versatilidad y practicidad necesaria para dar luz en el sombrío panorama de la postguerra. Vamos a ello.

Para empezar, seguramente el nombre de Maquitrans te suene sospechosamente similar al de Mototrans. La empresa barcelonesa que desde 1958 fabricó bajo licencia – y con interesantes modificaciones llegado el caso – los modelos de Ducati para el mercado español. Y bueno, es que sí tienen relación. De hecho, Mototrans fue el resultado de la fusión entre Maquitrans y Cliper, la cual importaba desde 1955 los motores Cucciolo fabricados por Ducati en Italia. Así las cosas, llama la atención cómo Maquitrans ya contaba con una gama de creaciones propias antes de poder acceder a las licencias de Ducati. Es más, como veremos intentó incluso llegar a producir sus propios scooter. Pero vayamos paso a paso.

Fundada en 1941 como filial de Tranvías de Barcelona, Maquitrans tuvo como primer objetivo la conversión de autobuses de gasoil a trolebuses eléctricos para esquivar así la escasez de gasolina dada durante la primera mitad de la década a razón de la Segunda Guerra Mundial. Y ojo, porque en la Barcelona de aquellos años hubo una interesante y prolífica actividad en materia de eléctricos, teniendo posiblemente en la empresa Vehículos Eléctricos Autarquía S.A el mayor y más apurado exponente. No obstante, lejos de quedarse en este trabajo subsidiario para los transportes públicos de la capital catalana, Maquitrans se lanzó con el comienzo de la década de los cincuenta a la fabricación de sus propios modelos.

Durante la postguerra española, los velomotores fueron una alternativa de movilidad accesible que en el campo de lo industrial tuvo su reflejo en los motocarros necesarios para multitud de pequeñas y modestas empresas

Mototrans, una empresa pensada para el contexto de la postguerra

Las reuniones preparatorias para el guión de Bienvenido Mister Marshall fueron, si se nos permite la expresión valleinclanesca, un “ ruedo ibérico “ de lo más curioso. Y es que en ellas se reunieron Miguel Mihura – periodista satírico al estilo de Jardiel Poncela, quien había pasado la Guerra Civil afiliado a Falange –, Juan Antonio Bardem – uno de los futuros renovadores del cine español a través de las Conversaciones de Salamanca así como destacado militante del PCE – y Luis García Berlanga – individualista inclasificable llamado a ser uno de los mayores exponentes de la tragicomedia ibérica en el celuloide -.

Con todo ello, la película supo transmitir muy bien la idea de que, para España, el acceso a la recuperación económica no iba a ser tan directo como para el resto de Europa. No en vano, hasta bien entrados los años cuarenta el régimen franquista seguía aferrado a una autarquía mitad impuesta mitad escogida a la que se sumaba la destrucción industrial derivada de la Guerra Civil y el sempiterno atraso económico del país. Cuyo inicio aún enmaraña a tirios y troyanos con los privilegios de la Mesta, la derrota de Villalar, la Guerra de Flandes o una colorida suma de siestas y calores. En todo caso, sea como fuese lo cierto es que hasta mediados de los años cincuenta la movilidad privada en forma de automóvil estaba aún lejos de conseguirse a nivel masivo en España.

De esta manera, durante la postguerra los velomotores con menos de 50 centímetros cúbicos fueron la opción más accesible. Teniendo su complemento en el mundo industrial con los motocarros y triciclos que tanta ayuda prestaron las pequeñas empresas urbanas. Curiosamente de una forma muy similar a la ocurrida en Japón. Así las cosas, Maquitrans desarrolló un pequeño motor monocilíndrico de 175 centímetros cúbicos capaz de dar 6,9 CV a 4.500 revoluciones por minuto con engrase por mezcla, puesta en marcha por pedal y refrigeración por aire. Además, el consumo se fijaba en un litro para 26 kilómetros, 36 a velocidad “ económica “.

Tras su fusión con Cliper se generó Mototrans, dedicada a la fabricación en España bajo licencia italiana de modelos Ducati

Eso sí, la peculiaridad de Maquitrans es que no dispuso su mecánica en el chasis de una motocicleta, sino que configuró una completa gama con hasta cuatro carrocerías diferentes sobre la base de un mismo triciclo pensado para llevar la carga – hasta 250 kilos -en un gran arcón dispuesto por delante del conductor. Todo ello vendido “ en cómodos plazos “ bajo el sonoro nombre de Motriciclo. Llegados a este punto, las ventas no fueron del todo mal. Tanto así que revisando material relativo a la Feria de Muestras de Barcelona se puede ver la presentación en sociedad de un scooter a comienzos de los años cincuenta que, finalmente, no llegó a serie. Igual que sus automóviles nacidos en 1957. Insertos en la prolífica tradición de microcoches dada en la capital catalana, aunque ya claramente inapropiados al presentarse justo el mismo año en el que aparecía el SEAT 600. Además, pocos meses después llegaría la fusión con Cliper y la fabricación de las Ducati españolas mutando a Mototrans. Algo que, evidentemente, es otra historia.