Sin duda, el Moto Guzzi Hispania 65 es uno de los vehículos que mejor nos cuenta la dura vida de la postguerra en España. Sin embargo, su historia se inicia en Italia justo después de la Segunda Guerra Mundial. Un momento también dominado por las carencias y las dificultades, con el equipamiento industrial del país seriamente dañado por la contienda y la capacidad de consumo en franco retroceso a esperas de sellar las heridas provocadas por cinco años de conflicto mundial. Así las cosas, la clase trabajadora sólo contaba con las bicicletas y los velomotores como aliados económicos y accesibles de cara a transportarse diariamente a fábricas u otros centros de labor.

De esta manera, en 1946 Moto Guzzi atisbó la manera perfecta de sobrevivir durante los duros años de la recuperación económica. Ni más ni menos que enfocarse en la creación de una montura totalmente apta para la mayoría social de aquellos tiempos, presentando así en 1946 su modelo 65. Propulsado por un escueto motor de dos tiempos con 65 centímetros cúbicos, su chasis sencillo y ligero no aceptaba alardes pero sí duras jornadas de trabajo soportadas con fiabilidad y cierta comodidad. Con todo ello, la Moto Guzzi 65 se convirtió junto a las primeras Ducati en el emblema de la nueva Italia recién emergida de los cascotes.

Su éxito de ventas fue incuestionable y, de hecho, fue la moto ligera más vendida en toda Europa durante casi una década. Sólo en sus primeros años se llegaron a ensamblar más de 50.000 unidades. De esta manera, en 1948 Oscar Ravà vio la posibilidad de hacer un excelente negocio en España construyendo bajo licencia las Moto Guzzi en Barcelona. Y así fue. Eso sí, no mermando la calidad ni un ápice por el simple hecho de ser vehículos populares enfocados para el día a día de la clase trabajadora. Lejos de ello, de los chasis se encargaba la especializada Rabasa – la cual derivó posteriormente a la fundación de Derbi – así como de los motores Elizalde – con amplia experiencia en aviación y automovilismo – y la sevillana ISA. Todo para que, como último paso, Ravà coordinase el ensamblaje en su planta de Moto Guzzi Hispania.

Ravà huyó de Italia en 1938 tras haber sido director comercial de Lancia con el beneplácito de la propia empresa, todo para salvar la vida ante el ambiente antisemita creado por el fascismo italiano

Moto Guzzi Hispania 65, un vehículo para el pueblo

Cuando se presentó en 1949, la Moto Guzzi Hispania 65 rebasó todas las expectativas. Por cierto, ya de por sí bastante optimistas. Y es que en tan sólo un año se vendieron unas 5.000 unidades. De hecho, esta explosión de pedidos puso en apuros a la empresa, la cual tuvo que resolver la gran cantidad de trabajo acumulado con subcontrataciones y grandes pedidos a las industriales auxiliares que se encargaban de los bastidores y el motor.

Con todo ello, cuando se dejó de fabricar en 1964 se habían alcanzado las 100.000 unidades. Una cifra que se entiende por el manejo económico que daba la Moto Guzzi Hispania 65, con un consumo de tan sólo 2 litros cada cien kilómetros para su monocilíndrico de dos tiempos moviendo los escasos 45 kilos que pesaba. De hecho, se cuentan anécdotas sobre gente que la guardaba en casa por las noches subiéndola por las escaleras sin demasiados problemas.

Además, su ensamblaje era de un gran precisión, contando también con un primitivo sistema de suspensiones en paralelogramo deformable que, aún no siendo lo más fino del momento, obviamente daba mucha más comodidad que el ir en una de las populares bicicletas con motor. Así las cosas, la Moto Guzzi Hispania 65 se vendió sin problemas hasta los años sesenta aunque, obviamente, su demanda descendía según la recuperación económica permitía el acceso a las Montesa y, claro está, el SEAT 600 de 1957.

Ligera, sencilla y con un excelente acabado ésta fue la montura perfecta para miles de trabajadores que necesitaban ir a diario a la fábrica

De hecho, lo único que pudo parar definitivamente la producción de la Moto Guzzi Hispania 65 fue el cambio de legislación de 1963. Cuando se rebajó hasta los 50 centímetros cúbicos el límite de los ciclomotores. De esta manera, nuestra protagonista ya debía ser matriculada y, además, su conducción requería de una mayor burocracia así como del consabido permiso. Punto contra el que chocó frontalmente la 65 tras años y años de leal servicio a la población trabajadora.