Moto del día: Moto Guzzi Hispania 49

Moto del día: Moto Guzzi Hispania 49

Producto de la nueva reglamentación aprobada en 1963, vio nacer al ciclomotor como tal en términos legales


Tiempo de lectura: 4 min.

En este repaso al motociclismo histórico de nuestro entorno geográfico más cercano ya hemos hablado algunas veces de Moto Guzzi Hispania. De hecho, lo hemos hecho hace muy poco en referencia a su modelo más exitoso. El 65. Un vehículo extremadamente popular en la España de finales de los cuarenta y comienzos de los cincuenta, llegando a extender su vida comercial hasta 1964. Así las cosas, con decenas de miles de unidades vendidas fue una de las máquinas clave para comprender la motorización de la clase trabajadora durante la postguerra, poniendo las cosas un poco más fácil a unas capas populares ya de por sí empobrecidas y depauperadas.

No obstante, desde 1953 los pactos con la potencia militar norteamericana en el marco de la Guerra Fría fueron situando al régimen de Franco dentro de los circuitos internacionales. Motivo por el cual España se abrió a las inversiones extranjeras, al tiempo que los Planes de Estabilización de 1959 ponían un punto y aparte en la historia económica de la dictadura, sembrando las semillas del posterior desarrollismo que habría de conducir a la creación de las nuevas clases medias durante los años sesenta. Un periodo marcado en nuestro parque móvil por el abandono de la moto como vehículo diario en favor del coche, especialmente el 600 con sus planes de compra financiada.

Llegados a este punto, si nos centramos en los segmentos más populares relativos a las dos ruedas hallamos un año clave para entender la evolución del motociclismo en España. Nos referimos a 1963. Momento en el que entran en vigor unas nuevas disposiciones respecto a cómo matricular, reglamentar y clasificar una nueva categoría: la del ciclomotor. Pero, ¿qué tiene que ver todo esto con la Moto Guzzi Hispania 65? Pues en verdad todo, ya que fue la piedra de toque para la finalización de su producción. Al fin y al cabo, se trataba de una máquina con 65 centímetros cúbicos en su motor, por lo que ya requería matrícula y permisos más concluyentes. Motivo por el cual nació la Moto Guzzi Hispania 49. Pero vayamos punto por punto para explicarnos mejor.

moto guzzi hispania (2)

El cambio de normativa previsto para 1963 inauguró legalmente el concepto de ciclomotor, rebajando la cilindrada para este tipo de monturas a menos de 50 centímetros cúbicos

Moto Guzzi Hispania 49, nace la época de los ciclomotores

En 1963 nacía la categoría de ciclomotor reduciendo la cilindrada permitida para poder conducir desde los 16 años. De esta manera, las principales características de la nueva ley para ciclomotores fueron las siguientes. Primero, el motor no podía exceder los 50 centímetros cúbicos. Segundo, el peso no podría sobrepasar los 55 kilos. Tercero, debería disponer de pedales. Cuarto, se podría conducir desde los 16 años sin necesidad de un examen, tan sólo con el permiso burocrático de Tráfico y, además, el seguro no sería obligatorio.

Con todo esto, el nuevo segmento de acceso al motociclismo contaba con unas leyes que lo acabaron definiendo para las décadas siguientes. Eso sí, había un problema. O al menos un problema para multitud de fabricantes nacionales. Y es que sus motos más populares ya rebasaban las más de las veces la nueva cilindrada permitida, por lo que pasaban a ser reconocidas como motocicletas a pesar de ser diseños populares con escasas veleidades en materia de velocidad o potencia.

De esta manera, se requirió el diseño de no pocos modelos a fin de adaptarse a la nueva legislación. En el caso de Moto Guzzi Hispania esto se hizo con la presentación en 1962 – se veían venir desde meses antes a la aprobación de la ley los efectos de la misma – de la 49. Sustituta efectiva de la exitosa 65 rebajando el diámetro del pistón y el recorrido de la biela para empequeñecer así la cilindrada. Además, obviamente, se le añadieron pedales. Principal diferencia visual entre la Moto Guzzi Hispania 49 para con la 65.

moto guzzi hispania (1)

A pesar del éxito de su predecesora, al nacer en una época marcada por un mayor crecimiento económico este sencillo diseño no tuvo el éxito esperando

Por último, cabe señalar cómo la velocidad máxima estaba limitada a 40 kilómetros por hora. Lo cual no era difícil dada la escasa cilindrada y compresión con la que trabajaba el monocilíndrico de la Moto Guzzi Hispania. No obstante, a pesar de todos estos cambios la 49 sólo se fabricó durante cuatro años para ser definitivamente clausurada en 1966. ¿Motivo? Pues que no se vendía apenas. Y es lógico, ya que como hablábamos al comienzo, durante los años sesenta el automóvil le fue comiendo el terreno al motociclismo como opción de movilidad privada diaria. Así las cosas, No es que nuestra protagonista fuera una mala moto, sino que ya venía en una época donde el crecimiento de la economía y la democratización del consumo iban haciendo cambios severos en el éxito o fracaso de los tradicionales nichos de mercado.

COMPARTE
Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.