A finales de los años sesenta los fabricantes japoneses ya estaban logrando la delantera en el mercado occidental. De hecho, esto lo estaban logrando en prácticamente todos los segmentos y cilindradas, desde las motocicletas más sencillas y urbanas hasta las más prestacionales y deportivas. Así las cosas, todas y cada una de las marcas europeas y estadounidenses habrían de experimentar, en un momento u otro según fueran evolucionando las medidas proteccionistas de cada país, el embate de aquellas máquinas niponas de una excelente relación calidad / precio.

Sin embargo, aún quedaba la llegada de un diseño sobresaliente, absolutamente referencial, de cara a confirmar que los japoneses no sólo habían logrado dominar los grandes números, sino también la exquisitez mecánica. Y bueno, aquello llegó cuando en 1969 fue presentada la Honda CB750. Dominada por un motor de cuatro cilindros en línea colocado en posición transversal, esta verdadera “superbike” montaba arranque eléctrico y frenos de disco.

En suma, la panoplia tecnológica necesaria para ser una de las motocicletas de fabricación en serie con más impacto en toda la historia del sector. Llegados a este punto, la Honda CB750 confirmaba con holgura a la industria nipona como la más avanzada en todo el planeta. No obstante, las históricas casas europeas relacionadas con la competición aun tenían mucho que decir en el ámbito más prestacional del motociclismo. Prueba de ello fue el magnífico historial de modelos que habría de presentar Ducati hasta la actualidad, pero también la MV Agusta 750S de 1970.

A pesar de haber pasado a la historia por su apabullante dominio en el Mundial durante años y años, MV Agusta también contó hasta finales de los sesenta con una amplia y práctica gama al servicio del motociclismo de masas

MV Agusta 750S, la cima del refinamiento

El impacto de la Honda CB750 fue tan evidente que éste tuvo que ser contestado por otras marcas de cara a no verse sobrepasadas en lo relativo a su imagen pública. En este sentido, la italiana MV Agusta se vio interpelada ya que, al fin y al cabo, venía siendo la referencia hegemónica en todo lo relativo a las cilindradas más generosas del Mundial. Además, en Italia ya habían sido pioneros -concretamente desde los años veinte- con la idea de colocar en transversal un motor de cuatro cilindros. Justo el esquema seguido por la Honda.

Claramente exitoso en las carreras, gran parte de la afición estuvo pidiendo durante años a MV Agusta -muy dada a no llevar a serie sus máquinas de competición- una motocicleta equipada con uno de los motores usados en el Mundial. Finalmente, aquello se produjo a mediados de los años sesenta con la aparición de la MV Agusta 600. Sin embargo, su diseño estuvo muy por debajo de las expectativas creadas ya que, en carretera, el comportamiento desplegado era más propio de una turismo potente pero suave que de una verdadera montura de circuito.

No obstante, y según se acercaba el final de la década, en la casa italiana fueron abandonando las cilindradas más escuetas a fin de centrarse en una producción escueta pero altamente prestacional. Precisamente, la razón por la que la gijonense Avello cambió a MV Agusta por Puch en calidad de socia tecnológica. Con todo ello, por fin llegaba una motocicleta a la altura de las expectativas cuando en 1970 se presentó la 750S.

Los métodos de fabricación desplegados por marcas como MV Agusta eran tan atractivos como costosos, todavía muy apegados a una tradición cuasi artesana en vez de haber transitado a la eficiencia desplegada por las marcas japonesas

Dominada por un motor de cuatro cilindros en línea colocado en posición transversal, sus 743 centímetros cúbicos podían producir hasta 72 CV a 9.200 revoluciones por minuto para alcanzar 200 kilómetros por hora. Sin duda, unas prestaciones perfectas para entrar con fuerza en el segmento de las “superbikes”. Ahora, en términos comerciales el impacto generado por la MV Agusta no fue, en absoluto, comparable al de la Honda CB750. Un hecho al que hemos de dar explicación a través de sus distintos métodos de fabricación. El de la italiana cuasi artesanal, aplicando técnicas más propias de un taller de competición que de una fábrica dedicada a la escala masiva. El de la japonesa, justo al contrario. Caracterizado por la eficiente organización de la mano de obra y los recursos en las factorías del que, ya desde hacía años, era el mayor fabricante de motocicletas a nivel mundial. De esta manera, la MV Agusta 750S costaba ni más ni menos que el triple de lo marcado por una Honda CB750. Algo que, a la postre, hacía de la italiana un capricho para entendidos con los bolsillos bien nutridos.