Nuestra protagonista de hoy, la Norton RCW 588 de 1989, fue el último intento por parte de la marca británica de crear una motocicleta que pudiera competir en los diferentes campeonatos mundiales de velocidad más prestigiosos, gracias a una nueva concepción mecánicamente hablando, que podría haber llegado mucho más lejos de haber encontrado el apoyo económico necesario.

Pero la historia de esta se traslada bastantes años atrás en el tiempo, cuando David Garside en la década de los 70 -momento en que la marca era parte de la antigua BSA- empezó a desarrollar el propulsor birrotor Wankel y este se decidió instalarlo en el modelo Interpol, una motocicleta únicamente para los cuerpos especiales, como policía, bomberos, etc. En esta primera fase el motor Wankel contaba con refrigeración por aire, algo que pronto se comprobó se debía de cambiar, ya que a bajas velocidades o transitando en ciudad o atascos sufría de sobre calentamiento constantemente.

La Norton RCW 588 representaba las ganas de la marca británica por volver a sus fueros dentro del mundo de la competición, más de 30 años después de su última victoria

Aun así, se siguió con la misma arquitectura mecánica en la siguiente fase conocida como Interpol 2, e incluso se crea una versión civil a la que se le denomina Classic y es solo al final de la vida comercial de la mencionada Interpol, cuando Norton crea la versión denominada Interpol 2A, que viene en este caso con refrigeración líquida y que supondría el punto de partida del propulsor que albergaría la RCW 588.

Es en 1984 cuando Brian Crighton, el padre de la evolución del Wankel birrotor de la RCW, se une a Norton para supervisar diferentes proyectos de la marca y cuando también se percata del potencial que albergaba aquel atípico propulsor. Pero no es hasta el año 1987 cuando Crighton empieza a realizar diferentes pruebas por propia iniciativa, ya que la fábrica hasta ese momento no era partidaria del proyecto por falta de liquidez económica.

Para esa misma temporada, y con la ayuda de Malcolm Heath, un empleado de la empresa británica, Crighton comienza a realizar diferentes pruebas en el pequeño circuito británico ubicado en Ashbourne (Derbyshire, Reino Unido) con el prototipo que había creado y donde consigue convencer definitivamente a la marca de que apoye su proyecto.

En 1987 comienza de la mano de Brian Crighton a gestarse la que seria la ultima motocicleta de competición fabricada por Norton

En las primeras unidades de la RCW 588, se siguió empleando la refrigeración por aire, pero para 1989, se opta por hacerlo mediante líquido, contribuyendo de este modo a un mejor rendimiento del propulsor, consiguiendo cifras de 130 CV de potencia y llegando hasta los 140 CV a 10.500 RPM gracias a la aplicación del RAM-Air.

Norton RCW 588 pilotada por Trevor Nation

Ese mismo 1989 aquella exótica deportiva de carreras conseguía hacerse con el título británico F-1 a manos del piloto Steve Spray, y además de conquistar el campeonato Supercup lograría grandes actuaciones en otras competiciones con Trevor Nation a los mandos, por lo que las expectativas se acrecentaban dentro de Norton con su nueva e inusual máquina.

Como ya hemos hecho referencia, hay que tener siempre presente que el motor birrotor de 588 cc partía de aquel propulsor de la década de los 70 con apenas 80 CV de potencia y que ahora prácticamente doblaba esa cifra en la versión de carreras que Crighton había diseñado y en la que estaba trabajando para su puesta a punto definitiva.

Con una potencia de 140 CV, la Norton RCW 588 se postulaba para disputar el campeonato mundial de velocidad en la categoría de los 500 cc, después de ajustar su cilindrada según la normativa de la FIM

Para ello utilizó un sistema de distribución por lumbreras, así como sendos electro ventiladores para mantener la temperatura en valores óptimos en el corazón de la RCW 588, siendo la alimentación por medio de dos carburadores de 36 mm fabricados específicamente para el modelo por Amal, con una compresión final de 9,2:1.

Norton RCW 588 pilotada por Robert Dunlop en el TT de Man

El cambio era de cinco relaciones con transmisión por cadena y embrague multidisco en seco, consiguiendo un desarrollo final que le permitía alcanzar 302 km/h, algo que demostró el gran Robert Dunlop en el North-West 200 de 1990. Está claro por tanto que aquella filosofía era totalmente efectiva y capaz de combatir con las competidoras del momento que empleaban mecánicas al uso. Era un camino por donde la marca podía intentar entrar en el olimpo de las competiciones de velocidad más importantes del momento.

Quizás el mayor problema del que adolecía esta RCW 588 se encontraba en su chasis y reparto de masas, dada la arquitectura mecánica del Wankel. Fabricado por Spondon, este doble viga de aluminio con basculante trasero en el mismo material, era según los probadores de la época desacertado e inspiraba poca confianza al llevar la moto al extremo.

Con una mecánica totalmente distinta a un propulsor convencional, la RCW 588 tenía argumentos suficientes para plantarle cara a las motos mas potentes y veloces del momento dentro de las diferentes competiciones a nivel mundial

Su mayor problema estaba en la falta de peso en el tren delantero, que a pesar de contar con una horquilla invertida tele hidráulica fabricada por White Power con barras de 54 mm, al igual que el amortiguador trasero accionado por bieletas, no conseguía mantener el control del frontal de la moto, haciendo que esta fuera demasiado nerviosa en ese punto y difícil de pilotar al abrir gas a fondo a la salida de las curvas.

Sección de un motor rotativo

Pararla era otro de los puntos importantes en la ecuación para una efectividad plena, por lo que se optaron por sendos discos de 310 mm en fundición de hierro con pinzas AP de cuatro pistones en el tren delantero y un solo disco de 210 mm con pinza Brembo de dos pistones en el eje posterior, que garantizaban detener los 155 kilogramos de la RCW 588 de manera rápida y segura.

Además, la marca consiguió que en la temporada de 1990 la FIM aceptara la RCW 588 para participar en el mundial de 500 cc, homologando el modelo de manera equitativa con respecto a sus rivales, aunque esta aventura no salió como esperaban y no pudo luchar de tú a tú con sus competidoras coetáneas, que contando con potencias similares, eran mucho más efectivas a nivel dinámico, gracias a un reparto de pesos y parte ciclo ideal para aprovechar al máximo el potencial de estas.

Aún así, en la temporada de 1992 Steve Hislop logró la victoria en la carrera Sénior del TT, más de 30 años después de lograr tal hazaña, y aún tiene más valor cuando el piloto al que venció Hislop, era un tal Carl Fogarty, que poco después se haría el dueño y señor del mundial de Superbikes.

Con un chasis que nunca consiguió asimilar la potencia, ni obtener un reparto de pesos adecuado, la Norton RCW 588 no pudo llegar hasta donde sí que la habría llevado el potencial del Wankel birrotor que albergaba en este mismo

Norton RCW 588 de Ian Simpson expuesta en el TT de Man (2009) – Fotografía: bebopalieuday (Flickr) CC BY 2.0

Brian Crighton revisa la moto en Donington park (1993) – Fotografía: Alfred Noakes (Flickr) CC BY

Ian Simpson seria el último piloto en correr y vencer con aquella mítica motocicleta, imponiéndose en el Campeonato Británico de Superbikes en la temporada de 1994 bajo el patrocinio de la petrolera Duckhams

Por otra parte, en 1990, y gracias a esta RCW 588, la marca se decidió a lanzar un modelo de calle portando el mismo propulsor suavizado hasta los 95 CV de potencia y con una decoración similar a la moto de carreras, bajo el patrocinio de la tabacalera JPS (John Players & Sons), para intentar dar la réplica a las 600 cc japonesas del momento.

Tan solo estuvo dos años en venta, ya que su elevado precio y poca repercusión no la llevaron más allá de unas pocas unidades fabricadas bajo pedido y de manera casi artesanal a un precio de más de 12.000 libras del momento.

En la actualidad, tanto esta RCW 588 como la consiguiente versión de calle, Norton F1 JPS, son motocicletas de culto entre los británicos -especialmente- y los seguidores de la marca. Ambas representan el intento de Norton por hacerse un hueco en la historia, pero también el final de esta en 1992, en definitiva una parte más de la trayectoria de la compañía británica y los logros de esta. La marca estuvo en hibernación hasta su refloje posterior, ya en 2008, por Stuart Garner.

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