Hace cuatro meses hablábamos sobre la Honda NSR 250 R (MC21), una moto que en un principio se pensó que iba a llegar a nuestro país, pero que con el paso del tiempo poco a poco se fue viendo como esa realidad se iba diluyendo. Con su sucesora y nuestra compañera de hoy, la Honda NSR 250 R (MC28), directamente ni llegamos a fantasear con la posibilidad de que llegase a venderse dentro de nuestras fronteras de manera oficial, como efectivamente, así fue.

Una lástima, pues era una evolución que de una moto que prácticamente se había creado con la idea de tener una moto de circuito matriculable, con un alma de moto de competición. Y es que esta nueva NSR 250 R (MC28) se puso a la venta desde 1993 hasta 1999 y era aún mejor que la anterior MC21 -cosa que ya era difícil-; subiendo el listón aún un poquito más.

No solo eso, se le había dotado de ciertos elementos exóticos -que no se veían en ninguna cuarto de litro- como un basculante monobrazo que ahora en la marca bautizaban como Pro Arm y una nueva gestión electrónica, que sigue pareciendo futurista incluso a día de hoy.

Honda NSR 250 R (1993)

Honda NSR 250 R SE (1993)

Honda NSR 250 R SE (1993)

Honda NSR 250 R SP (1993)

El motor seguía siendo una evolución del modelo primigenio de NSR 250 R (MC16) -denominado como MC16E-. Se trata de un bicilíndrico en V a 90º de dos tiempos y 249 cc, que se encuentra refrigerado por líquido y cuenta con engrase separado. La admisión se realiza a través de láminas de carbono y como novedad se pasan a montar unos nuevos carburadores TB 10, más compactos y con una nueva inclinación que optimiza el rendimiento, y que al igual que los del modelo anterior son gestionados electrónicamente.

El diámetro/carrera de sus cilindros se mantiene invariable contando con 54×54,5 mm, al igual que el índice de compresión que es de 7,4:1, aunque se consigue que la potencia máxima de 40 CV se entregue a 9.000 RPM -500 RPM menos que el modelo anterior- y es capaz de generar un par de 32,35 Nm a 8.000 RPM. En general seguía siendo el mismo motor que entregaba la potencia en la zona alta del tacómetro, pero gracias a los cambios de gestión se mejoró un poco la zona baja y media.

La gestión del propulsor se realiza por un sistema denominado PGM-IV. Un sistema que al igual que en la versión anterior -PGM III-, variaba la gestión del motor a través de un sistema ECU -en esta ocasión de 16 bits-. Era capaz de modificar la curva de encendido o posición de las válvulas de escape en función de parámetros como la posición del acelerador, revoluciones del motor y la marcha insertada, pero que esta vez, además, implementaba un sistema de encendido mediante tarjetas codificadas, que permitía a la moto arrancar sin llave y variar la gestión del motor.

Catálogo japonés de la Honda NSR 250 R SP (1993)

Cada unidad equipa un lector de tarjetas electromagnético -las tarjetas carecen de batería- desarrollado en conjunto con el fabricante de productos electrónicos japonés Maxell. Este lector se encuentra tras el cuadro de instrumentos y hace que al insertar la tarjeta en dicho lector el bloqueo de dirección se desactive y la moto quede en posición de contacto, sin necesidad de utilizar una llave corriente. La instrumentación pasaba a equipar una pantalla LCD con función de velocímetro, odómetro, parciales, temperatura, etc y poseía también un tacómetro analógico independiente.

Obviamente, cada tarjeta estaba codificada para cada unidad del sistema, por lo que no se podía arrancar -como es lógico- con la tarjeta de otra moto, pero además, se podían comprar otras tarjetas HRC que en conjunto con un nuevo cableado -que también se vendía a parte- eran leídas por el sistema y eliminaban las restricciones de potencia y velocidad. Tecnología punta a mediados de los 90.

Estas tarjetas HRC y cableado modificaban el encendido de la moto, y en un principio solo se vendían a quien disponía de una licencia de competición. Al instalarse en conjunto -debido al nuevo cableado-, el sistema de alumbrado dejaba de funcionar, así como intermitentes, luz de neutral y de engrase, y la pantalla LCD perdía la opción de velocímetro, convirtiéndose en una pantalla que muestra únicamente valores importantes de funcionamiento como niveles de temperatura.

Honda NSR 250 R SP (1993)

Con el tiempo -y de forma ajena a la marca- se encontraron algunas formas de modificar el cableado original y el lector para que leyese las tarjetas HRC, lo que mantenía además el sistema eléctrico de manera íntegra, aunque claro, esto además de conllevar riesgos mecánicos, hacía que la motocicleta no circulase de forma legal por vías públicas. Con esta gestión electrónica y cambios en el sistema de escape se podían alcanzar potencias de alrededor de 60 CV.

El chasis de la moto no sufrió apenas variaciones, seguía siendo un fantástico doble viga de fundición de aluminio, aunque se incorporó un nuevo basculante monobrazo Pro Arm que igualmente se encuentra fabricado en aluminio y que permitía mayor libertad a la hora de diseñar la disposición del sistema de escape, así como facilitar las tareas de ajuste y mantenimiento de la cadena o el montaje y desmontaje de la rueda trasera.

Al igual que en el modelo previo hubo tres versiones de la Honda NSR 250 R (MC28): una básica o estándar, una versión SE y una versión SP

El modelo “estándar”, o la versión más mundana, se encuentra equipado con embrague bañado en aceite y un equipo de suspensión menos elaborado en el que únicamente se podía regular la horquilla delantera y el monoamortiguador trasero en precarga de muelle.

Honda NSR 250 R SP (1994)

Honda NSR 250 R SE (1996)

Honda NSR 250 R SP (1996)

Honda NSR 250 R SP (1994)

Honda NSR 250 R SE (1996)

Honda NSR 250 R SP (1996)

La versión intermedia es la NSR 250 R SE o Super Edition, que incorporaba algunas mejoras como embrague en seco, o una horquilla multirregulable delantera y un monoamortiguador trasero también multirregulable con ajuste remoto. La versión NSR 250 R SP estaba limitada a 1.500 unidades, e incorporaba los componentes del modelo SE con una mejora en el cartucho de la horquilla delantera, llantas de magnesio más ligeras Magtek y algunas decoraciones especiales como la Honda Repsol en conmemoración a la victoria de Doohan en el mundial de 500 de 1994.

El equipo de frenada era similar en las tres versiones del modelo, de gran potencia y buen tacto; un equipo Nissin que estaba formado por dos pinzas delanteras de fundición de aluminio, anclaje axial y cuatro pistones que se encargaban de detener un par de discos flotantes de 276 mm. En el eje posterior encontramos una pinza trasera de único pistón con disco de 220 mm. El tamaño de los neumáticos era de 110/70 R17 para el delantero y de 150/60 R17 para el trasero.

En general, estamos hablando de una moto espectacular que con sus 138 kg en seco -137 kg, la versión SP- era un auténtico juguete con el que divertirse en carreteras de curvas en las que poder sentirte todo un piloto de gran premio, de hecho, es una moto que en su época era un auténtico “mini misil” en circuito, en el que curiosamente algunos usuarios prefieren el modelo anterior -MC21- por su mayor facilidad de potenciación y por tener una trasera menos nerviosa.

Honda NSR 250 R SE (1993) – Fotografía: 2tbluestroke.com

Actualmente, los precios en nuestro país son verdaderamente altos si nos queremos hacer con alguna de las pocas que hay, y que han llegado obviamente importadas, alcanzando unidades bien conservadas precios superiores a los 10.000 euros. Quizá sea un precio alto a pagar por una moto de su cilindrada y potencia, que además, en el mejor de los casos tendrá 21 años, pero ¿quién le pone precio a los sueños? Si quieres hacerte con una Honda NSR 250 R (MC28), los chicos de 2tbluestroke.com te facilitarán la tarea, aunque tendrás que esperar a 2023 -como poco- para matricularla como histórica.

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