Moto del día: Rieju RST 80

Moto del día: Rieju RST 80

La 75 española con cuerpo y alma italiana


Tiempo de lectura: 9 min.

A finales de los 80 aparecían nuevos actores en el fructífero segmento de hasta 75 cc de la mano de dos de nuestras marcas nacionales, y entre las que se encontraba la Rieju RST 80, aunque también se comercializó bajo la licencia de Malaguti, que es de donde realmente procedía el modelo en sí.

Es en 1988 cuando la marca italiana presenta el modelo RST en el Salón de Bolonia, pero en cilindrada de 49 cc para darle la réplica a la Aprilia AF-1 de la misma cilindrada aparecida la temporada anterior, y con los que Derbi habían llegado a un acuerdo para crear a partir de aquel ciclomotor su GPR 75. Pues Rieju, siguiendo aquellos pasos de la marca de Martorelles, también decide crear su modelo para la categoría de los 74 cc mediante un acuerdo con Malaguti y usando la misma fórmula que Derbi, se instala en la RST de 49 cc un motor Minarelli MR6/75L manteniendo buena parte de la ciclística de aquel ciclomotor.

Por otro lado Malaguti, y a diferencia que Aprilia y su acuerdo con Derbi, sí que comercializaría el modelo RST bajo su marca. Es decir, teníamos la Malaguti RST 80 y el mismo modelo bajo la licencia de Rieju, aunque esto finalmente no duraría mucho y la mayoría de unidades se vendieron en nuestro país como Rieju RST 80.

 

Ver esta publicación en Instagram

 

Una publicación compartida de Luis Aleman Perez (@luiggi_227) el

Después de cerrar un acuerdo con Malaguti, la marca española desarrollo la que seria su versión de 74 cc para nuestro país, usando el mismo procedimiento que también emplearía Derbi en aquella época, partiendo desde la base de un ciclomotor.

El caso es que en el comienzo de su comercialización las cosas no fueron todo lo bien que la marca española desearía, ya que el modelo adolecía de una falta de calidad en general y quedaba bastante rezagada respecto a sus rivales las japonesas en cuanto a prestaciones, además de ser la más cara de todas 75 del segmento.

Algunos de estos fallos se fueron enmendando a base de retocar el propulsor y conseguir ponerse más o menos al nivel de las Yamaha TZR 80 RR y Honda NSR 75, consiguiendo alcanzar una potencia final declarada de 13 CV a 9.250 RPM y una velocidad punta de 110 km/h, algo más acorde a las prestaciones de sus rivales.

Pero la realidad es que, a pesar de mejorar a nivel mecánico, la Rieju RST 80 siempre estuvo un paso por detrás de las 75 coetáneas, algo que se acentuó aún más con la nueva generación que llegaría a partir de 1992 y donde la marca de Figueras tan solo se dedicó a efectuar cambios meramente estéticos.

Pero repasando un poco las características de aquella pequeña deportiva de Rieju, es cierto que quedaba algo descolgada en general de la competencia, pero tenía elementos que la hacían por otro lado diferente y con una personalidad propia muy marcada, como por ejemplo su carenado cerrado completo, algo que en su llegada era toda una novedad, hasta la aparición de la Derbi GPR 75.

Aún a pesar de mejorar el rendimiento de su propulsor inicial, la Rieju RST 80 quedaba algo descolgada en cuanto a prestaciones respecto a la competencia, donde las dos japonesas imponían su ley, hasta la llegada de la Cagiva Prima 75 R

Este carenado, con coloridas decoraciones, pecaba de producir bastante ruido, unido a unas vibraciones muy pronunciadas provenientes de su propulsor, que a diferencia de la competencia que aparecería a partir de 1992, carecía de eje de equilibrado y la hacían tener un tacto de conducción algo agrio.

A ello también contribuía su escape con salida doble superior por debajo del colín trasero, sistema por otro lado que la mermaba bastante en prestaciones, al punto que pronto la marca puso a disposición de sus clientes un escape convencional fabricado por Yasuni, que mejoraba prestacionalmente hablando a la Rieju RST, eso sí, el precio de 18.000 pesetas había que sumarlo a la ya excelsa tarifa de salida de 386.000 de las antiguas pesetas que costaba la 74 cc española en 1990.

Como curiosidades de esta exótica motocicleta, estaban por ejemplo su tapa de colín trasera para convertirla en monoplaza, o la boca de llenado para el depósito del aceite en la parte superior del carenado izquierdo, básicamente porque era la única en la que el sillón no era practicable, con lo que ello conllevaba.

La bolsa de herramientas, por ejemplo, se encontraba ubicada en una pequeña caja metálica que quedaba tras una de las rejillas de su carenado lateral y que por supuesto estaba atornillada a este, por lo que para quitarla debíamos utilizar el contorno de una llave o el empleo del canto de una moneda, algo que quedaba totalmente fuera de lugar en una moto de este precio.

La falta de calidad general mermaba las cualidades de la pequeña RST, que unido a un precio bastante superior al de sus competidoras, hizo que el número de ventas de esta 75 no fuera el deseado por Rieju

Hablando de carenados y llaves, nada menos que 36 eran el número de tornillos de los que disponía este para poder ser desmontado y tres el número de llaves que necesitaríamos en nuestro llavero para poder acceder al tapón del combustible, contacto y antirrobo para el casco situado junto a la estribera trasera. Una llave diferente para cada cerradura nuevamente demostraba la falta de esmero en la construcción de la RST 80.

Rieju RST 80 Automix

Rieju RST 80 Automix

A su favor decir que era la única 75 cc del mercado en llevar el starter en el puño izquierdo, básicamente porque era la única también a la que era imposible acceder al carburador desde fuera con el carenado montado. También su panel de instrumentos gozaba de bastante información y además de una visual muy atractiva, con el fondo de su cuentavueltas en color blanco.

Velocímetro, termómetro de temperatura del agua e incluso chivato del nivel de reserva de gasolina los podíamos encontrar dentro del mencionado cuadro, así como una envolvente cúpula que cubría a este y al piloto que proporcionaba una protección superior a la de sus rivales.

En cuanto a la parte ciclo, la RST 80 venía como ya hemos comentado sobre la base de aquel ciclomotor de 49 cc de Malaguti, aunque estaba a la altura para transmitir con confianza el incremento en las prestaciones, salvo por sus neumáticos montados en llantas de 16 pulgadas de origen chino suministrados por la marca Cheng Shin y que no brillaban precisamente por su agarre.

Un cuadro de instrumentos muy logrado, tapa de colín trasera para cubrir el asiento o un carenado con una protección aerodinámica bastante lograda eran puntos a favor de la Rieju RST 80

Rieju RST 80

Un chasis tubular de sección cuadrada fabricado en acero, conjunto con un basculante trasero fabricado en el mismo material, eran más que suficientes para lo que se pudiera esperar de un propulsor de 74 cc y estaba a la par con lo que la competencia ofrecía.

La horquilla delantera suministrada por Marzocchi con 110 mm de recorrido contaba además de con el sistema “Anti-Dive”, que supuestamente no dejaba que esta se hundiera en frenadas fuertes, aunque después se demostró que este sistema en la mayoría de motocicletas que se montaba era más marketing que utilidad.

Para el tren posterior un sistema Cantilever sin regulación de ningún tipo fue el que la marca empleó a lo largo de la vida comercial del modelo, así como para la frenada compuesta por sendos discos de 220 mm y 200 mm delante y detrás, respectivamente, que eran obra de Grimeca y que cumplían correctamente con la labor encomendada.

La parte ciclo de la RST 80, cumplía de manera correcta con las prestaciones del Minarelli de 75 cc que llevaba anclado a su chasis de acero, a salvedad de unos neumáticos de origen chino que incomprensiblemente la marca optó por instalar en su modelo

Rieju RST 80 Carlos Checa

Carlos Checa (centro) junto a su RST 80 en 1991

La realidad es que aquella Rieju RST 80, bajo las siglas de esta o de la filial Malaguti, es posiblemente la 75 que menos brilló en aquella época, más que por sus deficiencias, sobre todo por lo elevado de su precio y ni tan siquiera las siguientes generaciones con carenado bifaro o aquella decoración tan colorista denominada RST 80 Automix, consiguieron remontar las ventas de la deportiva de Figueras.

Curiosamente, en los circuitos y gracias al gran nivel de preparación que se podía realizar sobre el propulsor, el español Carlos Checa se haría con el campeonato de Cataluña además de con el Criterium nacional en la temporada de 1991, ya que la RST 80 conseguía niveles de potencia de más del doble que se lograba con la configuración de serie, además de ser bastante liviana.

En la actualidad, y con este boom que tenemos con las 2T y todo las que las rodea, han vuelto al candelero por medio de amantes de la marca, coleccionistas de estas pequeñas joyas o solamente nostálgicos que en su juventud fueron afortunados de poseer una, por lo que en ocasiones se pueden ver en diversos eventos de clásicas o concentraciones moteras, algo que es de agradecer ya que forman parte de la historia de las dos ruedas de nuestro país.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Rieju RST 80 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de moto
COMPARTE
Sobre mí

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

1
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Como me gusta el riesgo, como ya he comentado por aquí en mi garaje hay una Benelli y una Aprilia, y ojo estoy encantado, hubo una época en la que me puse a buscar una RST 80 por un extraño melón que me entró. Fue tarea imposible….


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Mario Jiménez