La segunda mitad de los 90 fue el germen de los primeros vehículos eléctricos modernos que fueron comercializados, aunque se habían hecho varios experimentos con anterioridad. Tras la presentación de un prototipo en 1993, se presentó el Peugeot Scoot’elec en el Mondial du deux-reudes de París de 1995 (cuando se puso en la calle la versión eléctrica del utilitario 106), y al año siguiente se presentó en el Salón de Colonia. El Scoot’elec estaba basado en el Zenith de gasolina, con el que compartía elementos de carrocería y de suspensión. Es el primer scooter eléctrico que se fabricó en serie.

El ión-litio no se había normalizado en baterías y todavía se usaban baterías de níquel cadmio (NiCd), populares entonces para pilas recargables de uso doméstico. El Scoot’elec tenía tres baterías Saft colocadas entre los pies del conductor y por detrás de ellos, logrando así un centro de gravedad muy bajo. No eran extraíbles, la moto debía quedar cerca de un enchufe.

Su motor eléctrico DC entrega 2,8 kW de potencia y tiene homologación de ciclomotor, por lo que está limitado a 45 km/h. Tiene fuerza suficiente para mantener el ritmo incluso en pendiente, gracias al par máximo del motor a muy bajo régimen. La aceleración es buena, así que en ese sentido no se ha quedado desfasado respecto a cualquier ciclomotor eléctrico actual.

Aun considerando todos esos componentes, su peso es razonable, 115 kg. La autonomía es un poco limitada para los estándares actuales, unos 40 kilómetros a tope (45-50 km/h) y hasta 50 km en el modo económico, que limitaba la velocidad a 30 km/h. ¿Tan poco es? Pues lo suficiente para recibir el distintivo Cero de la DGT.

Las baterías de 18 voltios y 100 Ah se recargan al 95 % en solo 2 horas con el cargador interno de 1,4 kW, pero para una recarga completa con balanceo de celdas hay que esperar otras 3 horas. Si la carga es excesiva se nota una degradación en el rendimiento, y si la moto se ha quedado parada un tiempo le viene bien una pequeña recarga de menos de media hora.

Para encenderla, basta con girar la llave del contacto e introducir un código PIN de cuatro cifras. Donde iría el botón de encendido en un scooter de gasolina se conmuta el modo económico o el deslimitado. Debajo del asiento se encuentra la unidad de control de potencia y el cargador interno. En el compartimento del escudo frontal apenas cabe un casco demi-jet, básicamente un quitamultas. En la instrumentación se ve la velocidad, odómetro, nivel de las baterías y los testigos habituales.

Su mantenimiento es bastante económico. Las baterías requieren que dos o tres veces al año se rellene un poco de agua desmineralizada. ¿Cuándo hacerlo? En menos de 200 kilómetros desde recibir un aviso en el tablero. Para muchos usuarios era mayor el gasto en agua desmineralizada que en electricidad, ya que consume 1 kW cada 100 kilómetros; en otras palabras, unos 15 céntimos actuales.

Tiene otros dos puntos débiles. En primer lugar, la bombilla del faro principal es incandescente y consume 15 vatios, es mejor reemplazarla por una halógena. En segundo lugar, el chasis de doble cuna puede corroerse si no se toman precauciones, ya que puede entrarle algo de agua en días de lluvia. Puede con un pasajero si no se excede el límite de peso, pero lógicamente impacta en sus prestaciones.

El Scoot’elec se fabricó durante 10 años, en el momento de su retirada comercial en 2006 se habían fabricado 3.500 unidades, un volumen más que respetable para un modelo tan avanzado a su tiempo. Hubo que esperar otros cinco años para que Peugeot Scooters lanzase otro modelo eléctrico, el e-Vivacity.

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