Nuestra protagonista de hoy, la Rovena Sport 250, llegó a comienzos de los años 60, cuando los hermanos Xavier y Martí decidieron fundar una nueva marca en pleno apogeo de la mítica firma catalana Sanglas. Con la idea principal de crear una motocicleta con un toque más deportivo, pero sobre todo en la búsqueda de poder llegar a mercados más exigentes como el norteamericano, nació Rovena y esta variante Sport como punta de lanza del nuevo proyecto.

La versión Sport llegaría para 1963, aunque unos meses antes se lanzó una variante estándar, que aun contando con el mismo propulsor, este estaba menos apretado mecánicamente hablando, además de portar algunas diferencias técnicas respecto a la versión más deportiva que se presentaría unos meses después. En esencia, nos encontraríamos con la misma base en ambas motos, pero como dijimos, la Rovena Sport 250 era bastante más efectiva en todos los aspectos que la versión inicial.

El bloque fue obra de la catalana Hispano Villiers: un bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire con 249 cc y unas cotas internas de 50×63,5 mm, asociado en este caso a un cambio de cuatro relaciones. En el caso de la variante inicial el bloque quedaba sometido a una compresión de 8,5:1, declarando una potencia final de 16 CV a 6.000 RPM y logrando “catapultarse” hasta una velocidad máxima de 120 km/h.

Motor Hispano Villiers de Rovena Sport 250 (1964) – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY

La Rovena Sport 250 se presentaba como un nuevo producto por parte de Sanglas con el que competir en mercados internacionales, ofreciendo una moto más deportiva y más hecha al detalle

Sin embargo, en la versión Sport la compresión llegaba hasta 10:1 y la potencia conseguida se establecía en 20 CV a 6.500 RPM. Eso, unido a una relación de cambio más abierta en su última velocidad, facilitaba las cosas para poder alcanzar los 135 km/h.

Otros detalles a nivel mecánico, como la alimentación en el caso de la versión estándar, estaba asociada a un solo carburador de Dell’Orto de 22 mm de paso, mientras que en la variante más deportiva eran dos Amal de 22 mm los encargados de alimentar al bloque bicilíndrico. Unas culatas de aluminio rebajadas en esta última ayudaban para lograr ese incremento de prestaciones.

En cuanto a parte ciclo se refiere, ambas versiones contaban con un chasis tubular de simple cuna unido a un equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telescópica con 120 mm de recorrido en el frontal, junto a un par de amortiguadores laterales con 180 mm de recorrido en la zaga. La frenada se compuso de sendos tambores de 180 mm de diámetro, contando con doble leva en el delantero si hablamos de la Rovena Sport 250, siendo monoleva en la versión básica.

Rovena Sport 250 (1963) – Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC BY

La Rovena Sport 250 no logró su objetivo de convertirse en la más rápida del segmento, pero sí que alardeaba de una conducción mucho más suave que cualquiera de sus rivales coetáneas

Curiosamente, y para lograr una moto más ágil, los hermanos Sanglas optaron por montar llantas de 17 pulgadas en ambos ejes, algo casi inaudito en la época, donde casi todas las contrincantes coetáneas las llevaban en 18 o 19 pulgadas. Además, y si de la versión Sport hablamos, estas estaban fabricadas en aluminio, logrando rebajar el peso final del conjunto en casi 3 kilogramos gracias a ellas y otros pequeños detalles.

Así que en este apartado la variante racing de la Rovena 250 declaraba 119 kilogramos en orden de marcha, por los 122 kilos de su hermana de gama. Otros detallesb como unos semimanillares más bajos, un kit de escapes más deportivos o el color negro en el bloque y tambor delantero diferenciaban a la versión Sport de la estándar.

Pero la realidad es que aquellas motocicletas ni lograron el éxito que buscaban, ni consiguieron posicionarse como las más rápidas en su segmento. Modelos como la Ducati 250 Deluxe, o la inalcanzable Bultaco Metralla Mk. II, ambas con bloque monocilíndrico, se mostraban como las rivales más fuertes y a batir, siendo la Rovena una motocicleta más dulce y suave en su conducción, pero sin ese toque tan radical que si poseían algunas competidoras.

Aquella aventura de los hermanos Sanglas termino pronto. Para 1966 se decidió parar la fabricación de ambas versiones, aunque se siguieron comercializando unidades hasta prácticamente 1970. En la actualidad estas motocicletas no son fáciles de encontrar si decidimos hacernos con una, y tendremos que hacernos a la idea de que no nos saldrá barata. Con precios que varían mucho en función a su estado, encontramos ejemplares como este por un precio de 5.000 euros.

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