La Royal Enfield Bullet 500 Trials es una de esas motos únicas que no tienen contrapartida en la competencia. Este modelo nace como una preparación de la mítica Royal Enfield Bullet 500 pero poniendo el foco en el offroad y en su capacidad campera.

Los mimbres ya eran buenos: la Royal Enfield Bullet 500 se lleva fabricando más de medio siglo, y en la India las han usado a base de bien durante ese tiempo por todas y cada una de las estropeadas carreteras del país, pero también por caminos remotos y por las montañas del Himalaya, en todos esos sitios a los que no llegaba ni llega el asfalto.

Y en este cometido, la robusta Bullet siempre respondió adecuadamente. Es de esas motos de otra época, de cuando las cosas estaban hechas de otra pasta, a base de acero del bueno. Esto, unido a la fiabilidad y a la simplicidad máxima de todo el conjunto, hacían de ella una moto muy polivalente y querida para este tipo de uso en su mercado local.

Hace cosa de un año, Royal Enfield se sacó un par de trucos de la chistera y con algunos cambios tanto a nivel funcional como a nivel estético presentaron esta moto, si cabe más capaz aún en campo. Si nos fijamos bien en su anatomía, podemos decir que estamos ante la clásica conversión Scrambler.

Lo primero que destacan son las ruedas de tacos. Son suficientemente agresivas para poder salir por lo marrón, pero aun así resolver bien la papeleta en asfalto, que al final es donde se conducirá la mayoría del tiempo. Los guardapolvos de la horquilla, así como el guardabarros frontal recortado y la rejilla protectora del proyector de luz son los principales cambios en el frontal de la moto.

Los de Royal Enfield también prescindieron del asiento biplaza y lo cambiaron por uno de corte más retro, con muelles en la parte trasera y al estilo de la vieja escuela, para ganar un poco más de comodidad para el piloto, mientras que en la parte trasera lleva una parrilla portabultos. Aparte de eso, se modificó el escape para que fuera más elevado respecto al suelo, lo cual mejora la capacidad de vadeo y además evita que golpee contra piedras u otros obstáculos en ruta.

Por lo demás, la moto es exactamente igual a la Royal Enfield Bullet original. Tenemos cosas buenas como las llantas de radios de 19 y 18 pulgadas en los ejes delantero y trasero, respectivamente, o la generosa distancia libre al suelo. El problema es la suspensión, que apenas tiene recorrido, con 135 mm en el eje delantero, pero unos pírricos 80 mm para el basculante. Los amortiguadores gemelos no dan para más.

Precisamente por todas estas características tiene sentido calificar esta moto como una scrambler, un modelo derivado de una naked, pero con ciertas capacidades offroad. Si la situación se pone complicada mejor cógete a su prima, la Royal Enfield Himalayan, pero para paseos por la naturaleza y un offroad no demasiado exigente esta cumple bien.

A nivel mecánico las cosas no cambian, tenemos el sempiterno monocilíndrico de 500 cm³, aunque convenientemente actualizado con inyección electrónica.  Son 27,2 CV a 5.500 vueltas y un poderoso par motor de 41 Nm. Un motor de la vieja escuela que desgraciadamente tiene los días contados por culpa de las normativas anticontaminación. Lo mismo es buena idea hacerse con uno de los últimos “monos” auténticos de RE. Aunque la Himalayan emplea un esquema similar, el 411 LS es totalmente nuevo en su diseño y distinto en cuanto a sensaciones y agrado de uso.

Y bien, ¿para qué sirve esta moto? Pues a priori podemos pensar que es más un capricho estético que otra cosa, pero es que en Europa todas las motos que vendía Royal Enfield hasta la llegada de las 650 y la Himalayan eran en esencia eso mismo. No creo que nadie se comprara nunca una Classic, una Bullet o una Continental GT 535 por su practicidad, su polivalencia o su velocidad. Son motos de nicho para clientes especiales.

La Royal Enfield 500 Trials es en esencia eso mismo, un ejercicio de diseño, solo que yo la veo más práctica y polivalente que las otras monocilíndricas de “siempre”, puesto que añade la variable offroad. No nos engañemos, si queremos campo de verdad hay que ir a la Himalayan, pero si queremos un buen cóctel entre diseño, estética, “factor molón” y offroad, entonces esta está posicionada en un buen lugar.

Cuesta 5.300 euros. De primeras no parece una moto barata precisamente si tenemos en cuenta lo que ofrece. Sin embargo, si te pasas por el concesionario a ver una en directo y sabes apreciar el mimo, la herencia, y el cierto carácter artesanal que tienen estas motos, entonces lo mismo no te parece tan cara.

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