No se puede hablar de la Sanglas 350 sin hablar de la historia de la marca. Una historia ligada a la propia historia de sus fundadores, la historia de los hermanos Javier y Martín Sanglas, dos ingenieros catalanes provenientes de una familia que se dedicaba a la industria textil, y que tras terminar sus estudios de ingeniería comenzaron a fabricar motores agrícolas “Vellino” bajo patente francesa.

Pero estos inquietos y ávidos hermanos no se conformaron con vender y fabricar sonoros y arcaicos motores para labrar los campos, motores fabricados en hierro y de ingeniería sencilla, sino que ellos que ya tenían gran afición al mundo de la moto pensaron a lo grande. Era algo muy difícil en una España que acababa de salir de una guerra civil que había acabado con el poco tejido industrial con el que contaba, y que pese a esta dificultad decidieron crear la marca que muchos seguro recordáis, Sanglas.

Bajo estos mimbres, en el año 1942 toma vida el proyecto Sanglas, una aventura que buscó desde un primer momento la creación de motocicletas fiables y duraderas que pudiesen recorrer grandes distancias y someterse a un kilometraje elevado, por lo que al contrario del resto de fabricantes nacionales, Sanglas se vertebró entorno al motor de cuatro tiempos con la excepción de Rovena, una submarca creada para comercializar un par de modelos de dos tiempos que no cosecharon gran éxito y de las que os hablaré en otra ocasión.

Sanglas 350 nº1 (1945)

Así es como surgió en 1945 la que es nuestra moto del día, la Sanglas 350, una moto que fue presentada por primera vez en la Feria de Muestras de Barcelona de ese mismo año, levantando la expectación de unos asistentes sorprendidos de ver que en España se podía fabricar una motocicleta de “alta cilindrada”, en la que cada uno de sus componentes se fabricaba de forma local y casi de una forma artesanal.

No se enfrentaron a pocas dificultades; de hecho, según contaban los propios hermanos Sanglas, llegaron a recurrir a restos de aviones del ejército y enseres militares para poder fundir el aluminio que utilizarían en sus primeras motocicletas.

Como en gran parte de los inicios de muchas marcas de automoción, sus motocicletas se fijarían en modelos ya creados, en este caso, británicos y alemanes, que eran los de mayor éxito en la Europa de los años 40. Es más, el motor tomó como base la ingeniería de los motores británicos AJS y de sus carburadores Amal, y lo incorporaron dentro de un bastidor rígido al que se anclaba una horquilla telescópica de clara inspiración en las motos alemanas como las BMW coetáneas, eso sí, con todos los elementos fabricados íntegramente por Sanglas, salvo algunos periféricos como bobinas, cojinetes o cadenas.

A nivel visual encontramos una moto bien proporcionada de líneas fluidas y redondeadas, que podemos observar en su depósito en forma de lágrima -de 16 litros-, sus enormes guardabarros o en la carcasa del faro -de generoso diámetro- sobre el que encontramos un velocímetro tarado hasta los 130 km/h.

Sanglas 350 nº1 (1945)

Como equipamiento contaba con un sistema eléctrico bastante completo que empleaba una batería de 10 amperios hora para alimentar un sistema de iluminación con luz de “ciudad”, cruce y carretera que eran accionadas a través de un conmutador situado en el depósito. Cabe reseñar que el color de todas las unidades era un riguroso negro brillante con un fileteado doble blanco en el depósito.

El propulsor era un monocilíndrico de carrera larga que cubicaba 347 cc, gracias a un diámetro/carrera de 69×93 mm. Se encontraba refrigerado por aire y poseía lubricación por cárter seco -con el depósito de aceite bajo el asiento para mejorar la refrigeración del mismo-, contaba con dos válvulas en cabeza accionadas por un sistema de varillas y balancines (OHV) y la alimentación se realizaba a través de un carburador con paso de 24 mm.

El arranque se realizaba mediante patada a través de un mecanismo situado en el lateral izquierdo. La potencia capaz de proporcionar este propulsor era de 14,4 CV a 4.800 RPM y generaba un par de 20,98 Nm, que se gestionaban a través de una caja de cambios de cuatro relaciones con transmisión final por cadena. De esta forma era capaz de conseguir rodar por encima de 100 km/h sin demasiada dificultad.

Sanglas 350 nº1 (1945)

Sanglas 350 nº1 (1945)

El chasis era bastante elaborado para los estándares y creaciones de la época, se conformaba entorno a un bastidor rígido -sin suspensión trasera- de acero que contaba con una doble cuna que acogía el propulsor en su interior. Al mismo se anclaba en la parte posterior un portabultos generoso que solía ser utilizado por acompañantes que en el mejor de los casos adaptaban un cojín.

La suspensión estaba encargada en la parte delantera a una horquilla telescópica que contaba con muelles helicoidales en su interior, sin embargo, no disponía de sistema de suspensión trasero, aunque para mitigar las posibles vibraciones y baches de unas carreteras de dudoso asfaltado, el asiento del piloto se montaba sobre un sistema de muelles.

La frenada se encargaba a dos tambores de leva simple e igual diámetro en ambos ejes montados sobre llantas radiadas de 19 pulgadas. Estas llantas no eran exactamente iguales debido al sistema de transmisión de la rueda trasera y al reenvío del cuentakilómetros situado en el lateral izquierdo de la rueda delantera.

Como curiosidad hay que mencionar que la mayor parte de estos modelos de motocicleta se vendieron sin neumáticos debido a que eran muy difíciles de conseguir, por lo que era responsabilidad de los compradores adquirirlos, ya fuese recauchutados o comprados de “estraperlo”.

Durante los tres años que se comercializó este primer modelo se vendieron muy pocas unidades, ya que la suma de una situación económica muy desfavorable y la producción de una manera casi artesanal de los vehículos no favorecía ni la oferta ni la demanda. La unidad de las fotos es la primera fabricada, en posesión de la familia Sanglas hasta la actualidad. Tan solo los neumáticos y pintura no son originales.

Aun así, este primer modelo sirvió como caldo de cultivo para hacer de Sanglas una empresa seria, y para dar paso a otras generaciones tanto del modelo 350 como otros de mayor y menor cilindrada, creando una compañía competitiva que en épocas posteriores llegó a tener más de 100 empleados en nómina y produjo en los años 60 hasta 3.000 unidades al año.

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