Allá por 1991 se presentó la Suzuki GSX-R 1100 –M–, una nueva vuelta de tuerca de la Gixxer más grande que llegaba con notables cambios y mejoras en diferentes apartados, con el objetivo de mantenerse en lo más alto de las deportivas de comienzos de los 90.

La Suzuki GSX-R, cuando apareció por primera vez, puso el segmento de las deportivas patas arriba. Era casi una moto de carreras con matrícula, tanto por prestaciones como por diseño, aunque ahora, con la perspectiva que da el tiempo y con las espectaculares evoluciones que han sufrido las motos de esta categoría, vemos aquel chasis como si estuviera fabricado con palillos.

Eran otros tiempos, y la Gixxer 750 se vio, poco después, acompañada de la 1100, una motocicleta mucho más seria, tanto por tamaño como por prestaciones, aunque no por ello más deportiva que su hermana menor, todo sea dicho. El caso es que la evolución de la GSX-R 1100 la llevó a convertirse en una de las referencias de su categoría y a comienzos de los 90, dio un nuevo salto hacia delante. No en balde, las rivales apretaban de lo lindo con modelos como la Yamaha FZR 1000, la Honda CBR900RR o incluso la Kawasaki ZZR 1100.

Lo que más llamó la atención cuando se mostró por primera vez, fue su nueva mirada, con un frontal del carenado que colocaba los faros bajo una cubierta transparente en busca de una mejor aerodinámica. Un sencillo cambio que transformaba la moto por completo. Las formas del resto del carenado o del colín era muy similares, así que poco se podía destacar en ese apartado. No obstante, su aspecto era, sin duda, muy racing, compartido con su hermana pequeña de 750 centímetros cúbicos.

El chasis y el conjunto de suspensiones se mantuvo intacto, al igual que la rueda trasera o los frenos. La rueda delantera, por su parte, pasó de 130/60 17 a 120/70 17, lo que, en teoría, permitía mejorar la agilidad en curva sin perder aplomo a velocidad elevada.

Dentro del carenado, parcialmente oculto a la vista, el motor era básicamente el mismo, un cuatro cilindros de 1.127 centímetros cúbicos refrigerador por aire/aceite, culata de 16 válvulas con árboles de levas en cabeza y alimentación por carburadores. No obstante, en su interior existían algunos cambios, como una nueva culata más compacta, nuevos balancines individuales por cada válvula y nuevos carburadores con conductos de admisión de sección oval. Con ello, se logró pasar de 135 a 10.260 a 138,7 CV a 11.030 revoluciones en banco, según la revista Motociclismo número 1.202 de 1991. Homologados eran 105 kW, unos 143 CV.

En esa misma prueba, realizada por Augusto Moreno de Carlos, se decía que no tenía la finura y precisión de la FZR 1000 EXUP, ni tampoco era tan rápida como la ZZR 1100, pero, sin embargo, era una motocicleta de sensaciones fuertes, una moto de fuerza bruta.