No son precisamente pocos los aficionados que señalan a la década de los setenta como la última en dar cabida dentro del mundial a los intrépidos amantes de las motos que competían por libre lejos de la infraestructura de un equipo oficial. De esta manera, hasta llegados los años ochenta aún podían verse caravanas en las que una misma persona hacías las veces de piloto, mecánico, asistente en competición y lo que hiciera falta. Una época en la que seguía dándose cabida para individualistas convencidos, más allá de la profesionalización actual con su enorme logística. Testigo de ello fue Carlos de San Antonio. Todo un carácter, quien consiguió acceder en 1977 al mundial de medio litro a lomos de una Suzuki RG500. La última carreras-cliente en ganar un GP.

Pero vayamos al comienzo de esta historia. Familiarizado desde pequeño con el mundo del motor gracias al negocio que su padre regentaba en el madrileño barrio de Vallecas, Carlos de San Antonio – más conocido como El Trompa – perteneció a aquella estirpe de pilotos conocidos por el “ yo me lo guiso, yo me lo como “. Al igual que su amigo y compañero de andanzas Fernando González de Nicolás, Carlos quizás podría haber tenido la oportunidad de entrar a un equipo oficial como el de Derbi a la forma y manera que sí hizo Ángel Nieto. Sin embargo, su forma de ser era otra. Un carácter individualista y sólo leal a su propia manera de entender las cosas, el cual hoy en día resulta imposible tener dentro de un mundo tan profesionalizado como es el del mundial.

Y es que, en los tiempos en los que se lanzó la Suzuki RG500 aún era posible la participación con visos de éxito por parte de los piloto-clientes. Aquellos que estaban fuera de la infraestructura de una marca, dentro de los cuales Carlos de San Antonio era uno de los más singulares. No tanto por su palmarés – aunque llegó a estar presente en carreras de cuatro temporadas, desde 1977 hasta 1980 – como por sus andanzas. De hecho, revisando comentarios de compañeros y periodistas de la época no resulta extraño encontrarse con todo tipo de anécdotas sobre él. Desde las cenas improvisadas con conejos cazados de noche en los propios circuitos, hasta salir a competir tras haber cruzado en furgoneta media Europa para llegar al GP de turno. Otros tiempos. Más intuitivos y peligrosos que racionales y planificados. Una época para apasionados.

Carlos de San Antonio representó una época en la que aficionados que decidieran dedicarse en cuerpo y alma podían llegar al mundial aún en unas condiciones logísticas realmente precarias

Suzuki RG500, la última gran carreras-cliente

Durante los años sesenta la clase del medio litro era la que ofrecía un panorama más desigual en sus parrillas. Por un lado estaban las flamantes monturas de los equipos oficiales, pero por otro las de los equipos privados representaban una panoplia de variantes y adaptaciones muy por debajo de las primeras. Así las cosas, los fabricantes japoneses decidieron a comienzos de la década siguiente conquistar el mundial del medio litro tras los excelentes resultados logrados en las cilindradas inferiores.

Algo que fue proverbial para los piloto-cliente, ya que al fin encontrarían motocicletas adecuadas para medirse con los equipos oficiales. Hecho que fue posible gracias a que, al contrario de lo ocurrido en la década anterior con los fabricantes europeos, los nipones facilitaron en abierto modelos casi idénticos a los usados por sus propios equipos oficiales. Obviamente con materiales de peor calidad, pero básicamente con las mismas mecánicas.

De esta forma, la Suzuki RG500 se convirtió rápidamente en la motocicleta más asidua a las parrillas de salida del mundial de GP. No en vano, llegó a ser la que más victorias ha dado al fabricante japonés con una cifra que supera las cuarenta. Además, gracias a ser tan eficaz como popular, la Suzuki RG500 es responsable de ganar siete veces consecutivas el título mundial de marcas. Todo ello basándose en su motor de cuatro cilindros y dos tiempos cuyo principal problema era el difícil mantenimiento de las válvulas rotativas ya que se deterioraban con facilidad.

La Suzuki RG es la última motocicleta con la que un piloto privado ganó un GP en el mundial de medio litro, habiendo sido además un icono de lo más prolífico en las parrillas de salida durante los años setenta

Por ello, cada piloto privado tenía que afanarse no pocas horas en la mecánica de su moto. Hecho agravado en el caso de Carlos de San Antonio, ya que careció de una logística que le diera apoyo desde que se estrenase en el GP de Francia de 1977 con una Suzuki RG500 que había conseguido en el distribuidor francés de la marca – como él mismo decía – “ por pesado, por machacamolla ” . Por cierto, era el modelo con el que el año anterior había ganado el mundial Barry Sheene, con las mismas características mecánicas. Piloto escogido por la marca nipona para estrenar la Suzuki RG500, quien además tuvo una más que interesante participación en la afinación de la misma en Japón. Un episodio de trabajo mano a mano entre ingenieros y probadores sin el cual no se entienden las razones sobre porqué aquella moto funcionaba mucho mejor a un alto giro de vueltas. No obstante, eso será objeto de otro texto pues ahora nada debe robar protagonismo a la memoria de Carlos de San Antonio. Tristemente fallecido el pasado 2019 llevándose con él una buena parte de la historia más pasional de aquellos tiempos en los que un férreo individualista aún tenía cabida en el mundial.