La Moto del día de hoy, la Suzuki RK66, es la rival que le quitó el título de campeona del mundo a la Honda RC116 que vimos la semana pasada. Una moto que, eso sí, no consiguió quitarle a Honda el liderazgo de constructores de esa misma temporada. Este motivo ha sido el que me ha animado a escribir sobre ella, ya que además de tener algunas curiosidades, creo que es justo hablar de la verdadera campeona.

De hecho, Suzuki con sus motos fue la ganadora de todos los campeonatos de 50 cc desde 1962 a 1968, con la excepción del año 1965, en el que gano el británico Ralph Bryans con una Honda.

El color azul y blanco de sus estilosos y estrechos carenados copaban casi siempre lo más alto del cajón en las carreras del campeonato, un hecho que -dicen las malas lenguas- vino dado por Ernst Denger. Este piloto alemán supuestamente reveló a Suzuki el funcionamiento del sistema de escape que tenían hasta entonces las imbatibles motos alemanas de la marca MZ, con las que compitió previamente.

Hans-Georg Anscheidt en la Suzuki RK66

La Suzuki RK66, nacida en 1966, es una evolución del concepto que se había iniciado un año antes con el modelo RK65, y que culminaría un año después con el modelo RK67. Estas tres motocicletas se caracterizaban por utilizar el mismo tipo de mecánica, mejorando su rendimiento tras cada año de evolución.

Estas mecánicas son de tipo bicilíndrico en paralelo de dos tiempos y refrigeradas por agua. En el caso concreto que nos ocupa, con la RK66, se trata de un motor twin cuyos cilindros de aluminio poseen unas cotas internas de diámetro/carrera de 32,5×30 mm. Este propulsor se encontraba alimentado por dos carburadores Mikuni de 20 mm de difusor.

Este motor, que a priori parece mucho más tradicional que el de la Honda -al contar con menos elementos-, tenía también sus particularidades, como la salida de escape por la cara interior del cilindro, haciendo que se necesitase menos longitud de colector, con el consiguiente ahorro de peso -que dejaba a la moto en 58 kg en seco sobre la báscula-.

Suzuki RK67

Otra particularidad que seguro que a muchos va a sorprender es que iba asociado a un cambio de 12 relaciones -en el modelo siguiente, RK67, se podía disponer de un cambio de 14 marchas, y en el modelo tricilíndrico, RP68, se llegó a equipar un cambio de 16 relaciones- con un embrague en seco que asomaba al exterior a través de un hueco en el carenado.

Esta locura creada para los tobillos izquierdos más fuertes y veloces se ideó con la idea de aprovechar la banda de potencia máxima y pa,r que se estrechaba a unas locas pero escasas 500 RPM. Con esta configuración, la RK66 era capaz de superar los 150 km/h y de generar una potencia de 16,7 CV a 17.000 RPM.

El chasis es muy parecido al de la Honda que vimos la semana pasada, un discreto multitubular creado a partir de tubo de acero de sección cilíndrica, que anclaba el motor por su parte superior y dejándolo libre en la zona inferior, al no disponer de cuna en su parte más baja. El chasis conecta con un finísimo basculante que también se crea a partir de tubo de acero de sección cilíndrica.

El equipo de suspensión cuenta con doble amortiguador telescópico paralelo en la parte posterior y con una delgada horquilla convencional hidráulica en la parte delantera. Los frenos tienen un equipo habitual de la época, de tambor en ambos trenes, siendo el delantero de doble leva y el trasero de leva simple. Estos frenos van montados sobre llantas de 18 pulgadas que equipan unos delgados neumáticos.

Sin duda, este tipo de pequeñas motos fueron capaces de desarrollar prestaciones que durante muchos años han sido inimaginables para tener únicamente 50 cc. Aun a día de hoy me sigue pareciendo increíble el desarrollo tecnológico que sobre estos dos pequeños cilindros de 25 cc se llegó a producir.

Siempre nos quedará la duda de hasta dónde se hubiese llegado si no hubiesen cambiado las normas, en las que a partir de la temporada de 1968 se decidió que todas las motos de la parrilla en la categoría de 50 cc deberían ser de un único cilindro y cambio de seis relaciones.