Además de haber sido un éxito comercial para Suzuki, la T125 Stinger se ha convertido en buen ejemplo sobre cómo la marca japonesa logró entrar de forma exitosa en el mercado occidental. Así las cosas, aunque este modelo vio la luz en 1969 lo mejor será situarnos siete años antes. Y es que, desde 1962 en adelante, Suzuki logró una asombrosa racha de victorias en el Mundial de 50 centímetros cúbicos. En concreto seis títulos durante siete años, todo ello gracias a Ersnt Degner, Hugh Anderson o Hans-Georg Anscheidt. Los pilotos que protagonizaron los años previos al dominio de Ángel Nieto con sus Derbi.

Además, en el Mundial de 125 Suzuki logró imponerse en 1964 y 1965 también con Hugh Anderson. Así las cosas, la casa nipona estaba apareciendo ante el mundo como un fabricante digno de toda confianza, capaz de haberse situado en lo más alto del motociclismo en tan sólo unos años. Es decir, se había creado el clima perfecto para aquello que decía Xavier Bultó: “ las ventas siguen a la bandera a cuadros “. Asimismo, el catálogo de Suzuki respondió a las expectativas gracias a modelos tan sobresalientes como la motocicleta T20 de 1966.

Una de las responsables de renovar para el futuro los motores de dos tiempos, incluyendo en su mecánica de 247 centímetros cúbicos ventajas tan evidentes como el sistema Posi-Force. Capaz de inyectar de forma automática aceite en el motor gracias a un sistema que, al tiempo, acabarían portando modelos de factura hispana como la Montesa 250 Rápita Automix. Además, el cambio subía de las habituales cuatro relaciones hasta las seis, dando más brío en el manejo a su mecánica con 29CV. Todo ello para convertirse, desde su mismo lanzamiento, en una de las máquinas de competición más habituales en las carreras del cuarto de litro. En suma, la T20 fue un éxito sin paliativos.

En los años sesenta Suzuki tuvo una progresión espectacular, siendo protagonista en el Mundial de Motociclismo al tiempo que lanzaba unas magníficas monturas de serie

Suzuki T125 Stinger, deportividad al alcance de los aficionados

Dado el enorme prestigio cosechado por la T20, en Suzuki pensaron que sería idóneo ofrecer una opción similar en el segmento del octavo de litro. Eso sí, no sólo se rebajaría la cilindrada, sino que también se retiraría el innovador sistema Posi-Force. No obstante, el planteamiento era el mismo. A saber: una montura rápida y ligera enfocada al disfrute deportivo en la carretera sin demasiados compromisos o esfuerzos. Es más, a la T125 MK1 de 1967 se le podían hacer algunos kilómetros fuera de asfalto. De hecho, tuvo una versión Scrambler.

No obstante, la verdadera explosión de aquella idea vendría con la segunda generación de la T125 en 1969. Llamada Stinger, esta Suzuki era parte de una amplia gama de máquinas ligeras lanzada por el fabricante japonés con la intención de conquistar los mercados juveniles occidentales. Especialmente el estadounidense. Hecho que viene refrendado por la aparición de la T90, con 90 centímetros cúbicos para ser así una especie de miniatura de todo el espíritu deportivo inaugurado con la T20.

Ahora, respecto a la Suzuki T125 Stinger, lo más llamativo fue el bastidor. Tomado en origen de un modelo pensado para el Trial – recordemos cómo en aquel momento las diferentes especialidades del Off-Road tenían aún fronteras muy difusas entre sí – su cuadro de doble cuna contaba con un problema a la hora de albergar el bicilíndrico paralelo con 124 centímetros cúbicos y 15 CV a 8.500 revoluciones por minuto. Y es que, al venir de una motocicleta con una mecánica mucho más estrecha, no podía albergar la prevista para la T125 Stinger.

Con modelos como la T125 Stinger es fácil comprender porqué Suzuki entró con tanta fuerza en el mercado estadounidense, con creaciones propias mucho más anquilosadas que esta máquina tan fresca e interesante

De esta manera, el motor se dispuso casi en un ángulo plano, colgando del bastidor y reduciendo así el centro de gravedad. Gracias a ello, el comportamiento de esta motocicleta con unos 96 kilos se tornó aún más deportivo en curvas. De hecho, la publicidad la ofrecía como una “ canyon racer “. Es decir, una de las motocicletas perfectas para enlazar curvas en las reviradas carreteras de montaña en zonas abruptas de los Estados Unidos. Aquellas en las que abundan las carreteras trazadas por el fondo de barrancos y valles. Y sí, sin duda cumplió muy bien aquel propósito, siendo uno de los modelos con los que mejor se pueden ilustrar las razones que llevaron a millones de americanos – especialmente jóvenes – a decantarse por aquellas máquinas importadas.