La Yamaha FZR 1000 es otra de esas motos añejas difíciles de ver hoy en día, pero que perduran y con muy buen recuerdo en la memoria de muchos entusiastas. Y no es para menos, porque estamos ante un auténtico avión, especialmente si tenemos en cuenta que el modelo se presentó en 1987, y de aquellas tener un coche de 40 CV (por ejemplo) era lo más normal del mundo en gama baja y/o antigua.

La Yamaha FZR 1000 era algo así como la R1 de finales de los 80, una de las motos más extremas, rápidas y agresivas a la venta. El principal responsable de ello era su motor tetracilíndrico Genesis de un litro, 20 válvulas (cinco por cilindro) y que ofrecía nada menos que 140 CV.

La velocidad punta era de auténtico infarto. Muchos propietarios aseguran que era capaz de alcanzar los 299 km/h de marcador, que, descontando los tradicionales errores del velocímetro, se quedaban en unos nada desdeñables 270 km/h reales. El 0-100 tampoco dejaba indiferente a nadie, ya que solo necesitaba 2,9 segundos para batir esta marca.

Yamaha FZR 1000 1988

La moto era muy rápida en línea recta, y en curvas tampoco iba mal para los estándares de aquella época, aunque su ciclística sí estaba bastante por debajo de los estándares a los que estamos acostumbrados hoy en día.

El peso de 220 kg en vacío, que fácilmente se irían a 240 o 250 kilos en orden de marcha, no era despreciable y hacía que las inercias se le atragantasen al sistema de frenado. La horquilla delantera tampoco era ninguna proeza y lo habitual es que los propietarios gastasen dinero ahí, intentando mejorarla.

Como suele ser habitual con las deportivas, los japoneses fueron sacando evoluciones del modelo cada año o cada dos años, renovando su estética y puliendo los componentes aquí y allá. En 1989 llegó la primera de ellas, en la que dotó a la moto de la famosa válvula EXUP.

Yamaha FZR 1000 1993

Yamaha FZR 1000 1989 “ojos bizcos”

Este sistema era en esencia una mariposa controlada por un servomotor que restringía el flujo de los gases de escape y así se podía hacer una configuración más agresiva en el motor en cuanto a apertura de válvulas, sin que eso fuera una catástrofe en la zona baja y media del tacómetro.

El problema es que al final este sistema solo funcionaba en la teoría, ya que el incremento de potencia máxima no era tan acusado y además, la válvula tendía a fallar bastante, por lo que dejaba el motor muerto y carente de potencia en muchos casos.

En 1991 sufrió otra remodelación gorda en la que cambiaron el chasis, incorporaron una horquilla invertida en el tren delantero y además renovaron toda la carrocería de la moto, que pasaba a tener una única óptica delantera en vez de dos.

Yamaha FZR 1000 1991

Por último, en 1994 llegaría la última renovación, donde finalmente paliaron el problema con los frenos al incluir unas pinzas de seis pistones. Por otra parte, se volvió a las ópticas separadas, esta vez con forma de oreja de gato.

Es curioso, pero a veces da la impresión de que los de Yamaha iban completando poco a poco la moto con packs de expansión, hasta que al final, justo antes de que terminase su vida útil en 1995, tenían un producto redondo.

Estéticamente, la moto estaba muy marcada por los cánones de los años 80 y con un diseño muy fuerte, como intentando llamar la atención y destacar, algo que al final es lo que persiguen todas las deportivas. El carenado era grande y muy envolvente, por lo que la protección aerodinámica rayaba a buen nivel.

Yamaha FZR 1000 1994

Prácticamente no se ven los órganos mecánicos de la moto. Todo estaba escondido bajo el plástico. Esto era así para ahorrar costes de fabricación, ya que no había que andar detallando ni dándole un remate bonito a los órganos de la moto, ya que estaban ocultos y no se iban a ver.

El asiento era de dos alturas y los usuarios coinciden en que un segundo ocupante no era bien recibido, así que lo mejor que se podía hacer era colocarle una tapa de colín y hacerla monoplaza, para incrementar su espíritu RACER.

Esta moto es tristemente recordada por la comunidad debido a su alto consumo de aceite. Era un mal endémico de este motor que también se repitió en otros modelos. Algunos lo achacaban a un fallo de diseño y otros alegaban que la falla solo se presentaba cuando ponías aceite sintético en el motor en vez de mineral, ya que el primero desgastaba prematuramente las guías de válvulas.

Después de la Yamaha FZR 1000 vino la YZF-R1000 Thunderace, que era una versión sport turismo pero con el mismo motor y manteniendo la mala leche.  Los japoneses estuvieron tres años sin una R pura tope de gama en su catálogo, hasta que en 1998 apareció la sempiterna y archiconocida Yamaha YZF-R1, pero esa ya es otra historia.