La Yamaha RD350R supuso el punto y final en la vida de una motocicleta que se convirtió, rápidamente, en un modelo de culto. La RD350, desde el mismo momento de su lanzamiento, o casi, se posicionó como una opción con mucho temperamento e incluso radical, o eso al menos se pensó en su momento.

Corría la década de los 80, los motores “dos tiempos” todavía eran una de las bases del motociclismo español, aunque se empezaba a concentrar en las cilindradas pequeñas. Los motores “cuatro tiempos” se habían posicionado con fuerza en otros segmentos y ya eran la elección principal de cualquier aficionado: Suzuki GSX-R 750, Honda CBR600F, Kawasaki GPZ600R, Suzuki GSX1100S Katana, Yamaha FZR750…

En un panorama como ese, la Yamaha RD350, con su humeante bicilíndrico, no parecía tener mucha lógica más allá de su conexión con el Mundial de Velocidad. Sin embargo, La moto fue un éxito y levantó auténticas pasiones entre los aficionados, que la llegaron a denominar como “la mata pijos”. Y eso, ojo que “solo” tenía 60 CV a 9.200 revoluciones, aunque eran 60 CV con algo de mala baba.

La moto llegó a España en 1985, cuando todavía se fabricaba en Japón, hasta que en 1992 la producción se trasladó a Brasil, aunque decir “trasladó” no es del todo correcto. Simplemente, Yamaha dejó de fabricar la RD350 en Japón y Yamaha Brasil mantuvo la producción del modelo en su tierra por interés local. Fue ahí cuando adoptó el nombre de Yamaha RD350R.

Conocida popularmente como RD brasileña, la RD350R fabricada en Sudamérica era básicamente la misma motocicleta, pero tenía algunos cambios que la hicieron ligeramente más conducible por todos los usuarios, al tiempo que adoptaba pequeños cambios de imagen. Por ejemplo, montaba un carenado con dos faros circulares, que luego dejaron su lugar a un faro rectangular –hay quien dice que la RD brasileña tenía el faro rectangular, pero eso fue la última serie de la moto–.

La Yamaha RD350R era, como hemos dicho antes, la misma RD de siempre pero con ligeros cambios y uno de ellos tenía que ver con el motor. Montaba en el escape arandelas restrictivas que reducían notablemente la potencia –en los ciclomotores también se montaba esas arandelas, los famosos “topes” que siempre se quitaban–, pero a España llegaba sin ellos.

Según algunas pruebas de la época, el motor tenia una entrega de potencia más suave y era un poco más silencioso que la primera generación, seguramente provocado por los escapes o bien, según la prensa inglesa, por una carburación diseñada para compensar la dudosa calidad de la gasolina de Sudamérica.

No obstante, seguía pudiendo alcanzar los 188 km/h y completaba el 0 a 400 metros en 13,5 segundos, mientras el chasis sudaba para contener las embestidas del dos cilindros “de agujeros” ni las acciones del piloto.