Cuando hace unos días os hablamos de la Yamaha XS-V1 Sakura os contamos que el prototipo rendía homenaje a la primera motocicleta de cuatro tiempos fabricada por Yamaha. Es además un modelo muy adelantado a su tiempo debido a que introdujo interesantes aportaciones tecnológicas. De esta forma, la Yamaha XS 650 (también conocida como Yamaha XS-1) tiene su pequeño hueco en la historia.

Existen ciertas controversias a la hora de indagar en el desarrollo de este modelo, que fue presentado en noviembre de 1969, durante el Salón de Tokio de ese año, y se ofreció de forma global en todos los mercados hasta 1984. Durante estos casi 15 años contó con innumerables de versiones y actualizaciones con la que consiguieron perfeccionarla poco a poco.

La historia nos lleva hasta el fabricante alemán Horex quien, recién terminada la Segunda Guerra Mundial, volvió a retomar el negocio de la fabricación de motocicletas. A principios de los años 50 desarrolló un nuevo motor, conocido como Imperator. Se trataba de un bicilíndrico en paralelo, muy similar al usado por Triumph, pero con la diferencia de que contaba con una distribución OHC, novedad en aquellos años. Concebido en una cilindrada de 500 cc, fue usado en la Horex Imperator 400.

Horex, antes de ser adquirida por Mercedes-Benz, llegó a un acuerdo con el fabricante japonés Hosk para que pudiese fabricar este tipo de motores bajo licencia en el país del Sol Naciente. Estamos más o menos en 1955 y es entonces cuando Hosk hace lo que mejor sabían hacer los japoneses en aquella época: coger ideas llegadas de Europa, estudiarlas, darle una vuelta y mejorarlas.

Hosk es finalmente adquirida por Showa, y este a su vez por Yamaha. Obviamente, los diseños del motor vinieron en el paquete, con lo que parece que el motor que se usaría en la Yamaha XS 650 podría ser este. No obstante hay cierta controversia, ya que Ludy E. Beumer, de Yamaha Europe, declaraba hace algunos años a Classic Yams que el motor de la XS 650 fue un desarrollo completo de Yamaha. Para ello habrían fusionado los conocimientos adquiridos junto a Toyota en el desarrollo del motor del Toyota 2000 GT (como los pistones) y partes de la Yamaha YR-1 Grand Prix 350 de 1967 (transmisión).

Fuese por el motivo que fuese, lo cierto es que la Yamaha XS 650 nos regaló un motor soberbio para la época. Para empezar, la caja de cambios formaba parte del bloque motor, y este estaba dividido de forma horizontal, lo que evitaba fugas de aceite. Por entonces lo normal es que los motores estuviesen atornillados (lado izquierdo y derecho), lo que irremediablemente producía fugas en la junta ubicada en el cárter. Con esta nueva estructura se mejoraba la fiabilidad y se simplificaba el proceso de fabricación.

Se trataba de un bicilíndrico en línea (también llamado en paralelo), con un calado a 360º (los pistones subían y bajaban al mismo tiempo). Esto provoca vibraciones en las primeras versiones, que luego se mitigaron con anclajes elásticos del motor al chasis de doble cuna (el cual era parte estructural). Los cilindros de aleación ligera contenían en su interior los pistones, en medida 75×74 mm (el motor del 2000 GT de Toyota tenía unas cotas de 75×75 mm, de ahí la correlación).

Desde el centro del cigüeñal, soportado por tres rodamientos de rodillos y uno de bolas, se ubicaba la cadena de la distribución que movía el árbol de levas en cabeza y que contaba con dos válvulas por cilindro. Este árbol de levas también tenía cuatro rodamientos de bolas mientras que las bielas se sujetaban al cigüeñal con rodamientos de agujas. Esto hizo que el motor fuese uno de los más fiables del momento.

Aunque en un principio el arranque era por “patada”, posteriormente se añadió el arranque eléctrico (primero con un sistema de descompresión manual desde el manillar). Fue posible gracias a la particular forma constructiva de la caja de cambios, que no estaba atornillada al motor sino que formaba parte de él. También cambió el sistema de alimentación, con carburadores de 38 mm gemelos de Mikuni en las primeras series y luego otros de 34 mm, que permitían superar las normas anticontaminación californianas.

Yamaha empezó montando un chasis muy sencillo derivado del usado en la YR-1 de dos tiempos, pero que era incapaz de lidiar con los 53 CV de la Yamaha XS 650 y su velocidad punta superior a los 150 km/h (y su motor más pesado). Los primeros propietarios reforzaron el chasis, algo que haría la propia marca japonesa en las sucesivas versiones, primero en los modelos destinados a Europa y luego en los americanos (cosas de que allí las carreteras son rectas).

También en las primeras versiones se lanzó con freno de tambor delante y detrás, para luego recibir un doble freno de disco delantero y en las últimas versiones, uno también trasero. No era una moto especialmente ligera, arrojando en báscula unos 185 kg en seco (con un depósito de 12,5 litros) y llegando hasta los 217 kg en el caso de las últimas versiones más equipadas.

Con el transcurso de los años, se ha demostrado que la Yamaha XS 650 ha sido una de las motos más importante de la historia, y actualmente es una base muy utilizada a la hora de “cafetear” (con mayor o menor éxito), sobre todo gracias al motor bicilíndrico de aspecto británico pero mucho más fiable a pesar de contar con 50 años a sus espaldas.

A España llegaron algunas versiones de la Yamaha XS 650 (Yamaha XS-1), por lo que es posible encontrar algunas unidades entre los 2.000 y los 5.000 euros, dependiendo del estado de conservación y la originalidad de sus componentes.

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