Hoy toca hablar de la Yamaha YZF-R6R, posiblemente la deportiva más radical y agresiva que vio la luz en la pasada década. Hemos de poner las cosas en su contexto. La Yamaha YZF-R6 original salió al mercado en 1999. Su puesta de largo supuso un hito en el mundo de las motos deportivas de calle y con ella empezó una auténtica escalada en cuanto a prestaciones y radicalidad.

Fue durante estos años cuando los fabricantes japoneses no paraban de innovar y de mejorar sus productos en ciclos cortos de dos años. Cada nueva generación era bastante más agresiva que la precedente, con mecánicas más potentes y puntiagudas, y una ergonomía más propia de los circuitos que de la vía pública.

Fue en plena competición entre las marcas japonesas por ver quién sacaba al mercado la propuesta más irracional y deportiva cuando la firma de Iwata presentó la Yamaha YZF-R6R en 2006. El salto respecto a la R6 a secas y respecto a sus principales competidores fue abismal.

Estábamos ante una auténtica moto de carreras con matrícula, un vehículo 100 % diseñado para rascar hasta la última décima al crono en la pista. Cualquier característica deseable que no fueran las prestaciones se relegaba a un segundo plano. Ergonomía, mecánica, ciclística… todo estaba pensado para correr más rápido. Y claro, al final tenías que hacer un montón de sacrificios.

Mecánicamente, el tetracilíndrico en linea de 600 cm³ recibía modificaciones importantes. La idea era ser más radical, así que se redujo la carrera de los pistones desde los 44,5 mm del modelo precedente hasta 42,5 mm. El objetivo era conseguir más potencia a base de subir el régimen de giro del motor, la receta clásica de las R, vaya.

El motor era capaz de erogar 127 CV de potencia (con el efecto RAM AIR a alta velocidad podía llegar a unos 133 CV) a 14.500 vueltas, mientras que la zona roja no empezaba hasta las 17.500, un régimen de giro demencial, que empezaba a recordar al de un Fórmula 1.

El coste de toda esta fiesta ya os lo podéis imaginar. La moto adolecía de una falta brutal en la zona baja y media del cuentavueltas. Tenías que subir por encima de las 10.000 para que ahí empezara a pasar algo. Y personalmente… no creo que sea lo mejor, al menos para ir a comprar el pan con ella todos los días.

Los japoneses intentaron tirar de ingenio para paliar en parte este problema mediante triquiñuelas como la válvula EXUP de escape, o puliendo mucho la gestión electrónica del motor. Para soportar todos estos sobreesfuerzos muchas partes críticas del motor (válvulas, casquillos del cigüeñal, etc.) se revisaron y se construyeron con materiales nobles, como el titanio.

Permitidme que me detenga un momento a repasar estos últimos párrafos: 127 CV para un motor de 600 cm³ y un régimen de giro máximo a 17.500 vueltas. Grabáoslo en la memoria si queréis, porque es uno de esos momentos Concorde. En 2008 llegaría la crisis económica mundial y se acabaría la fiesta de las superdeportivas, pero es que después vendría algo incluso peor: las normativas anticontaminación cada vez más estrictas. Hoy  en día ya no se venden motos con esa potencia por litro.

La parte ciclo también cambiaba de forma importante respecto a su predecesora. El chasis era totalmente nuevo y contaba con unas geometrías más radicales. Como no podía ser de otra forma, seguía un esquema de doble viga en aluminio. El motor contaba con distribución triangular de sus ejes, por lo que era muy compacto y a cambio se podía colocar un basculante sumamente largo, que mejoraba la tracción.

En cuanto a frenos y suspensiones implementaba lo mejor de cada casa. En el tren trasero contaba con una horquilla invertida multirregulable y una pareja de pinzas radiales monobloque de cuatro pistones. Atrás a su vez utilizaba un monoamortiguador central con bieletas.

Esta moto estaba tan enfocada en tener un buen desempeño en los circuitos que fuera de ese ámbito no era especialmente brillante en ninguna otra tarea.  Por raro que parezca, ni siquiera era una moto rápida en carretera sinuosas y tramos revirados. Sus geometrías estaban más orientadas a ser estable y precisa a altas velocidades en vez de tener un conjunto con mucha agilidad y giro en espacios cerrados.

El motor, por otra parte, corría mucho, pero necesitaba metros por delante y espacio “libre” para darle rienda suelta a la caballería. En curvas lentas la mecánica no puede revolucionar con comodidad y por culpa de su falta de fuerza a bajo y medio régimen, puedes dejar el motor “muerto” con facilidad a la salida de los virajes.

El segmento de las R es uno de los que más depreciación sufre con el paso de los años. Motos que nuevas son muy caras, por toda la carga tecnológica y componentes de calidad que incorporan, pero que con el paso de los años van bajando de valor con una velocidad que recuerda la de los Alfa Romeo.

Curiosamente, esto no ha sido así con la Yamaha YZF-R6R gracias a su imagen halo y al ser la más R entre las R. Hoy en día tienes que gastarte como poco unos 4.500 euros si quieres encontrar una unidad en buen estado. Si lo haces, al menos ten planes de entrar a circuito con ella puesto que si no estarías desaprovechando el 80 % del potencial que tiene esta máquina.