La Aprilia RSV4 es una de esas motos nacida por y para la competición. Sin ir más lejos, cuando apareció por primera vez ante el público, lo hizo en su versión de carreras para posteriormente cederle el protagonismo al modelo de producción. Aprilia diseñó esta motocicleta para ganar el Mundial de Superbikes y luego le puso luces y matrícula.

Es de esperar, que con una gestación semejante, sus compromisos sean mínimos. Tan mínimos como su tamaño, pues una deportiva tirando a pequeña aunque haya pasado de los 180 CV que anunciaba en 2009, a nada menos que 217 CV a 13.600 RPM que promete la RSV4 1100 actual.

Aprilia está ligada a las motos deportivas, es algo que nadie duda. Seguro que muchos recordarán aquellas histéricas RS 250 de GP, las RSW 500 con motor bicilíndrico (una de las 500 dos tiempos más bonitas que ha habido) o la llamativa RS3 Cube con motor desarrollado junto a Cosworth. Y estos son algunos ejemplos muy conocidos, todavía faltarían por nombras las RS 125 GP o las evoluciones de la RSV 1000 con propulsor V2 Rotax.

Un legado que ha servido para darle forma a la RVS4, que representando una nueva evolución de su radical concepto, recibe suspensiones semiactivas. Desde Aprilia dijeron una vez que las suspensiones electrónicas solo llegarían si el cronómetro así lo dictaba, algo que ya ha sucedido. Han estado desarrollando el equipo de suspensiones con Öhlins a lo largo de dos años.

La primera moto de calle en usar alerones en el carenado, al estilo MotoGP, recibe un conjunto controlado por el sistema Smart EC 2.0 de Öhlins, que recopila información procedente de varios sensores y de los sistemas de conducción de la moto, para regular tanto la horquilla como el amortiguador trasero y, además, también el amortiguador de dirección. Se puede gestionar desde la pantalla TFT que da forma a la instrumentación.

Se han diseñado dos tipos de funcionamiento: semiactivo y manual. El primero puede regular en tres programas: A1, para el uso de neumáticos slick; A2, desarrollado para el uso de neumáticos compuestos y en terreno irregular y A3, pensado para vías públicas con hidráulico más libre para mejor absorción de las irregularidades. El segundo tipo de funcionamiento también permite elegir entre tres opciones: M1, M2 y M3, que permiten regular la suspensión de igual forma que la opción automática, pero cuyo comportamiento es el de una suspensión mecánica normal, sin asistencia semiactiva.

El resto de la montura italiana sigue intacto. Es decir, mantiene el V4 a 65 grados de 1.078 centímetros cúbicos con 217 CV y 122 Nm de par, el APRC (Aprilia Performance Ride Control) con una larga lista de sistemas de asistencia electrónicos y el escape Akrapovic.

Galería de fotos