Seguramente recuerdes cuando apareció por primera vez la BMW S1000 RR. Puso el segmento de las Superbikes patas arriba, debido a un motor espectacular y una estética de lo más peculiar, totalmente asimétrica, que le otorgaba una personalidad muy fuerte. Superó a los japoneses en muchos apartados y era la demostración de que, si no lo habían hecho antes, era, simplemente, porque no había querido.

Pero llegó el momento y BMW, como ya sabemos, tiene unos ingenieros especialmente capaces para el diseño y desarrollo de motores muy potentes, para dar vida a vehículos rápidos y eficaces como pocos. De aquello ya se ha cumplido más de una década (la primera S1000 RR se lanzó en 2009) y desde entonces, la BMW S1000 RR ha sido una de las Superbikes a batir, una bestia que, ahora, recibe una actualización para seguir siendo una de las referencias del segmento.

Las modificaciones no son demasiado profundas, pero son lo suficientemente importantes como para afectar al rendimiento general del modelo. El motor es ligeramente más potente, el chasis recibe una nueva configuración y se han introducido nuevos alerones aerodinámicos, así como una nueva electrónica más racing. Todo, como ya se ha dicho, para que siga siendo una de las referencias.

Nueva aerodinámica y retoques en el chasis

Parece que fue ayer, cuando todavía se ignoraba la aerodinámica en el mundo de la moto. Apenas se tenía en cuenta para la protección del piloto y la refrigeración del motor, pero todo lo demás, se dejaba para los coches, como el apoyo a alta velocidad mediante el uso de alerones. Sin embargo, las motos actuales, principalmente las deportivas, están adoptando estos elementos como buenamente puedes, ya que no es posible montar las enormes alas que usan los coches. Eso ha afectado, sobre todo, a la estética de los frontales, donde han aparecido dos orejas a media altura, para modificar y gestionar el flujo que llega al frontal de la moto y su posterior paso hacia la parte trasera. Una acción importante, pues en aerodinámica, todo lo que ocurre delante, afecta detrás.

En el caso de la nueva BMW S1000 RR, se ha rediseñado el frontal, añadiendo un parabrisas más alto y dos nuevos alerones, que proporcionan una carga adicional (10 kilos) para la rueda delantera a velocidades elevadas, mejorando el agarre, evitando la tendencia a levantarse en fuertes aceleraciones (hasta cierto punto, claro) a alta velocidad, permitiendo frenadas más fuertes y más tarde, así como mejorando la estabilidad en curva. Habrá quien piense que eso de los alerones sobra, que los auténticos moteros no necesitan esas cosas, pero si evitamos la evolución, todavía seguiríamos con frenos de tambor y carburadores.

La parte trasera también se ha rediseñado, siendo ahora más pequeña y ligera, con unas formas que permiten una mejor integración del piloto al poder mover el cuerpo con mayor libertad.

Bajo estos nuevos plásticos, se esconde el mismo chasis doble vida de aluminio (con tecnología Flex Frame), que recibe unas aberturas en los laterales para optimizar la flexibilidad lateral. Se ha cambiado ligeramente el ángulo de dirección (0,5 grados adicionales) y se ha reducido el desplazamiento de las tijas (3 milímetros).

Más potencia y electrónica más racing

El propulsor es básicamente el mismo, es decir, un cuatro cilindros de 999 centímetros cúbicos que gana tres caballos, pasando de 207 a 210 CV a 13.750 revoluciones, mientras que el par asciende a 113 Nm a 11.00 revoluciones. Son más caballos que la primera generación del BMW M3 y más que, por ejemplo, un Hyundai i20 N, lo que se dice pronto. Este ligero aumento se debe a un nuevo airbox y a un nuevo diseño de los colectores de admisión. El régimen máximo es de unas espectaculares 14.600 revoluciones.

Son cifras para quitarse el sombrero y hacen de esta moto, una montura no apta para noveles. Sin embargo, la electrónica cuenta ahora con un sistema que permitirá que dichos pilotos, puedan hacer alguna cabriola que otra, pero siempre con mucho cuidado que la electrónica no hace magia. Hablamos de una nueva función del control dinámico de tracción, que incluye una función para controlar el deslizamiento de la rueda trasera, permitiendo cierta cantidad de pérdida de tracción en dicha rueda, es decir, deja derrapar el neumático posterior hasta cierto límite (dos ángulos de deriva preestablecidos en el sistema). De forma resumida, se puede salir de las curvas acelerando, mientras la rueda trasera derrapa ligeramente, pero cuando se alcanza el límite establecido en el sistema, la electrónica actúa.

Además, incorpora el sistema Brake Slide Assist, o dicho de otro modo, un asistente a la frenada que permite deslizar mientras se frena, empleando el mismo principio del control de deslizamiento antes mencionado.

Como cabe esperar, no será una moto barata, ni mucho menos: 23.070 euros. Pero, en el fondo, comprar una BMW S1000 RR es comprar un BMW M3 actual con más de 500 CV (y no es mucho más rápido), cuyo precio supera los 100.000 euros, así que visto de ese modo, no es tan cara, ¿verdad?

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