Cuando apareció la primera BMW R 80 G/S –por Geländer/Strasse, algo que podríamos traducir como “campo/carretera”–, nadie en la firma alemana podría haber vaticinado un éxito tan absoluto y mucho menos, que duraría tantos años hasta convertirse en un referente para todos los fabricantes. Hoy día, BMW Motorrad tiene un catálogo más convencional, más del gusto de todo el mundo, pero no podemos olvidar que no siempre ha sido así y que antaño, sus modelos desprendía una personalidad tan particular, que pensar que allá primera entrega de la saga GS sería tan importante, habría sido cosa de alguien realmente visionario o bien, de alguien don dotes de adivinación.

Pero así fue, aquella vetusta R 80 GS aparecida en la década de los 80 –se fabricó entre 1980 y 1987–, fue la primera piedra para la creación de las ahora numerosas grandes trail aventureras con motores bicilíndricos. Un tipo de moto que, como ocurre con en el segmento de los coches con los SUV, se ha posicionado como una de las opciones más populares del mercado, no en balde, ofrecen un amplio espectro de uso y son bastante polivalentes, situación, curiosamente, que no se da de igual forma entre los vehículos de cuatro ruedas.

BMW R 80 G/S

BMW R 1150 GS

BMW R 100 GS

BMW R 1100 GS

BMW R 1250 GS

BMW R 1200 GS

Dejemos eso de lado, que ahora importa más bien poco, lo que aquí nos importa, en verdad, es la saga de las BMW GS, pues como ya sabréis, se renovó totalmente hace muy poco y además, de forma notable. De hecho, pocos se atreverían a decir, sin ver los logotipos de la carrocería, que tienen ante sus ojos la nueva entrega de la saga; la nueva BMW R 1300 GS es tan diferente a la su anterior generación, que casi abre un nuevo capítulo para el modelo. Luce más deportiva y afilada, incluso parece más ligera, menos aparatosa que las versiones anteriores.

Las GS, sobre todo las últimas entregas, han sido motos grandes, muy altas y pesadas, complicadas de mover en parado y desde luego, imponentes cuando las tienes delante. Con la nueva entrega esa sensación de pesadez ha desaparecido, aunque solo en parte, pues se mantiene como una moto de gran tamaño. También mantiene algunos rasgos de la generación, saliente, como el guardabarros delantero muy alto y afilado, un depósito muy voluminoso o el basculante monobrazo –con el árbol cardán por dentro, por supuesto–. ¿Mantendrá las mismas prestaciones? ¿Habrá perdido parte de su espíritu como ocurre en algunas ocasiones?

Una cosa que queríamos conseguir con la nueva BMW R 1300 GS era detener la tendencia a ser cada vez más grande, y de hecho, hemos conseguido invertir esa tendencia. Nuestro equipo ha logrado una importante reducción de peso y dimensiones, dando como resultado una GS extremadamente centrada y esbelta. La ingeniería de la moto está empaquetada de la forma más compacta posible utilizando innovadores métodos de diseño y fabricación”. Jochen Beck, jefe de proyecto de la BMW R 1300 GS

BMW hasta la médula

Desde los inicios de la saga, comienzos que, como ya hemos comentado, tienen sus raíces allá por 1980, la BMW GS siempre se ha caracterizado por sus prestaciones, tanto en asfalto como en terrenos menos propicios, así como por un motor de dos cilindros bóxer que ha ganado desplazamiento con cada nueva generación. La R 1300 GS presentada en septiembre de 2023 alcanza ya los 1.300 centímetros cúbicos con unos pistones cuyo diámetro alcanza nada menos que 106,5 milímetros –la carrera es de 73 milímetros–. También incorpora control variable del árbol de levas de admisión y la compresión llega hasta los 13,3 a 1.

Pequeños detalles de un motor que, según la marca, es totalmente nuevo y rinde 107 kW –145 CV– a 7.750 revoluciones, mientras que el par se encuentra casi al mismo nivel, con 149 Nm a 6.500 revoluciones. Obviamente, es el motor más potente que ha montado una GS hasta la fecha, pero así ha sido con todas las generaciones, cada renovación ha llegado con más motor y más potencia, pero también con más tecnología, más confort y más de todo. Si le preguntamos a cualquier propietario de una GS le faltarán días para contarte todas sus bondades y todos aquellos detalles que la hacen mejor que las demás. Mejor, obviamente, según su punto de vista, pues habrá usuarios para los que no sea una buena opción una GS.

La caja de cambios, que también es nueva, está colocada debajo del motor para lograr un conjunto más compacto y de paso, reducir un poco el peso al estar todo en un mismo conjunto. Todo el engranaje que da forma al cambio está integrado en el cárter del motor e integra, como no podría ser de otra forma, el sistema Shift Assistant Pro, aunque para ello habrá que pagar aparte.

El caso es que la nueva R 1300 GS es auténticamente BMW hasta el último tornillo. La característica deportividad de la marca está patente a simple vista, al igual que la calidad y todo lo que ha hecho de la GS un modelo mítico, pues sus capacidades para el off road con el puño roscado, al parecer, no han cambiado nada de nada. Y por lo que parece, la gente no ha tenido reacciones muy malas al cambio de diseño, algunos comentarios de seguidores que ven extraño el nuevo faro, pero por lo general, los diseñadores han acertado.

Con la nueva BMW R 1300 GS volveremos a sorprender a la competencia. La reducción de la complejidad y del peso del vehículo, combinada con un equipamiento centrado, permiten mostrar la esencia del bóxer GS de forma aún más impactante. Con un nuevo motor, un manejo sobresaliente y unas cualidades de conducción impresionantes, marcará el ritmo tanto dentro como fuera de la carretera”. Thilo Fuchs, responsable de modelos bóxer refrigerados por agua en BMW Motorrad

Mucha electrónica, tanto de serie como opcional

Si por algo se destacan las motocicletas actuales, es por la cantidad de electrónica que montan. Hasta hace relativamente poco, las motos no montaban demasiada electrónica, solo las Superbikes, como escaparate tecnológico que son, iban “hasta las trancas” de sistemas y gadgets, pero el resto se conformaba con un ABS y un control de tracción. Sin embargo, cada vez hay más paralelismo con el automóvil en este apartado, donde la electrónica ha cobrado una importancia tal, que supone cerca del 50% del costo de desarrollo de cualquier coche.

En las motos, al menos de momento, no llega todavía a tanto, pero que nadie se extrañe cuando la electrónica empiece a ser casi la única novedad de cada modelo. La BMW R 1300 GS está muy cerca de esa idea, donde la electrónica lo domina todo, pues incorpora toda clase de sistemas habidos y por haber, pero que nadie piense que es malo, para nada, en realidad sin la electrónica nunca habríamos tenido motos tan espectaculares y rápidas como las actuales. De entrada, cuenta con cuatro configuraciones preprogramadas de fábrica, que se pueden ampliar con tres opciones más. Se incluye MSR, que la nota de prensa denomina como “control de par de arrastre”, pero que resulta más sencillo definir como control dinámico del freno motor –no todo el mundo sabe que el freno motor, en realidad, es “par de arrastre”–. De hecho, incluso tiene un asistente de arranque en pendientes, un “auto hold” que la marca denomina como HSC.

Todo lo concerniente al apartado ciclo es, como el motor, totalmente nuevo. El chasis, fabricado con chapa de acero, se ha diseñado para que sea más compacto y más rígido. Se trata de una estructura de tubo de acero, a la que se une un subchasis trasero de aluminio fundido a presión. Delante, el sistema Telelever sigue presente, pero la marca lo denomina como EVO Telelever, al igual que la suspensión trasera, que también pasa a ser EVO Paralever. BMW Motorrad desarrolló su especialísima suspensión –que se ha demostrado ideal para motos de peso elevado– hace alrededor de 30 años y se ha mantenido fiel a su empleo en algunos modelos, mientras que para otros se ha apostado por sistemas más convencionales.

Según la marca, el nuevo EVO Telelever combina las dos variantes que ha usado la marca en diferentes modelos –en sus modelos deportivos como la HP2 y en las diferentes generaciones de la GS– que asegura una mayor rigidez y una estabilidad más alta, así como mayor precisión para la dirección. En cuanto al EVO Paralever, es igualmente más rígido, para soportar las mayores tensiones que se producen debido al aumento de potencia y a la mejora de la tracción. Por supuesto quien así lo desee, tiene la suspensión de ajuste electrónico como opción, aunque ahora se llama Dynamic Suspension Adjustament –DSA–, que a su vez, incorpora un sistema de control adaptativo de la altura del vehículo. Además, para quienes no tienen pensado salir del asfalto, hay una suspensión deportiva en opción.

Objetivo: seguir como la referencia del segmento

Hay muchas más cosas, como un ABS con diferentes modos, faros “full LED” –con sistema de iluminación en curva como opcional–, control de crucero adaptativo, aviso de colisión, aviso de cambio involuntario de carril… todo ello conforma un paquete de equipamiento que no se ha visto hasta el momento y que solo tiene un objetivo: ser el referente del segmento de las grandes trail. La BMW GS, desde hace muchos años, ha sido el objeto de deseo de miles de usuarios y el espejo en el que se han mirado muchas marcas, algunas de ellas consideradas entre las mejores del mundo. ¿Cómo se ha llegado hasta aquí? Pues con un conjunto que lo hace todo bien, incluso con su notable peso en báscula.

Con la nueva BMW R 1300 GS se pretende, nuevamente, marcar el camino de las grandes trail, aunque para la ocasión, el segmento está más competido que nunca. Sirva de ejemplo que incluso Harley-Davidson está presente con la Pan American, pero no podemos olvidar a la Ducati Multistrada o incluso a la Deset X, ni tampoco podemos pasar por alto la KTM 1290 Super Adventure.

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