Hay vida más allá de las americanas cuando se trata de motos custom. Un buen ejemplo de que algo así es posible es nuestra protagonista de hoy, la Daelim Daystar 125 VL FI F, que respeta la mayoría de los códigos de las custom pero con un motor sencillo y un precio muy tentador. Es la moto más vendida de Daelim en España y su historia se remonta al año 2000.

En cierto sentido, ha ido por delante de lo exigible. En 2007 apareció la versión FI, con inyección electrónica de gasolina, antes de que fuese estrictamente necesaria. También se deshizo del freno de tambor trasero a tiempo. El modelo actual, lanzado en 2016, tiene todo lo necesario y se mantiene fiel en el plano estético respecto a sus antecesoras, por lo que no las dejó obsoletas.

Estando quietecita, cualquier profano podrá confundirse acerca de su cilindrada y su precio, ninguna insignia la delata como una humilde moto de 125 cc. Da bastante bien el pego, y tiene una personalidad que ya quisieran para sí la mayoría de los scooters del mercado. Conozcámosla a fondo.

Desde fuera

La Daelim Daystar 125 se asienta en un chasis de doble cuna de acero y se caracteriza por un manillar tipo cuernos de vaca, voluminoso depósito de gasolina en forma de lágrima, asiento para el conductor como una silla de montar, asiento del pasajero tipo cojín y unos voluminosos escapes dobles.

Desde el último modelo, se prescinde de las llantas de radios -eran opcionales-, las lleva de múltiples palos, algo que también ha acabado haciendo hasta Harley-Davidson. La unidad de pruebas tiene el esquema de color negro mate, pero podemos decantarnos por un verde caqui -rollo militar-, un rojo más alegre y un gris oscuro con líneas rojas.

La parte mecánica tiene tanta tapa que disimula su condición de monocilíndrica, si no es por estética tiene difícil justificación el doble escape, más propio de una V2. Sobre la caja del filtro del aire tiene una tapa similar a una tartera. Al ojo inexperto le engaña, parece más gorda, pero luego no es tan pesada: sobre la báscula arroja 166 kg. Ni peso pluma, ni obesa.

Sobre el manillar queda al descubiero una sencilla instrumentación de doble reloj analógico, donde podemos leer la velocidad, las revoluciones del motor, testigos básicos y el kilometraje total y parcial. Así es más convincente que con indicadores digitales. El medidor del nivel de la gasolina está directamente sobre el depósito.

La estrella diurna tiene unos detalles impropios de una moto de su precio, como los latiguillos de freno metálicos recubiertos de tubos de goma. En general, la terminación es satisfactoria, sobre todo teniendo en cuenta que piden por ella 2.595 euros. También se nota cierto esmero en los pequeños detalles.

Delante del pedal del freno se ubica una argolla soldada al chasis para colocar un mecanismo antirrobo adicional

En el lateral derecho encontramos una tapa que se abre con llave, donde tiene las herramientas básicas y cabe la documentación. A la izquierda otra cerradura permite atar el casco con un antirrobo. También se puede bloquear la horquilla con su propia cerradura, y también tiene en el contacto. Contando la del depósito, cinco cerraduras, como para perder las llaves.

Subidos encima

Como buena custom, el conductor tiene una posición ante todo cómoda, con la espalda erguida, las manos colgando del manillar dejando los brazos horizontales y las piernas apoyadas en unas grandes plataformas. Es lo más parecido a estar sentado en un sofá. A nivel ergonómico, una auténtica gozada. Se aguantan muy bien las kilometradas.

El asiento queda muy bajo para ser una custom, apenas 720 mm al suelo. Los pies llegan muy bien al cambio de marchas, que dicho sea de paso, permite subir relaciones tanto con la puntera como con golpes con el talón. En el lado derecho el pedal de freno queda en una posición un poco forzada pero se evita así darle sin querer.

Aunque las plataformas parecen aparatosas, no es fácil tocar en el suelo con ellas, y de ser así, se pueden plegar antes de romperse. El pasajero dispone de unas estriberas forradas de goma para percibir menos vibraciones. No tendrá dónde agarrarse, salvo el torso del conductor, y el cojín no es precisamente ancho, así que mejor que sea delgado.

Aparte de ser poco práctica para ir acompañado, también es poco práctica a nivel de almacenaje. Un baúl trasero le quedaría horriblemente mal, le pega más una rejilla para atar equipaje. Una bolsa sobre el asiento taparía el indicador de la gasolina. Es posible apañarse con una bolsa, pulpos y la cinta del cojín, como puede apreciarse en las fotos. Los intermitentes traseros ceden un poco para atar una bolsa, son flexibles.

Dispone de caballete y de pata de cabra con cortacorrientes. Resulta muy fácil subir la moto al caballete usando un asa diseñada para ello en el lado izquierdo (próximo a la cerradura), y la pata de cabra corta el encendido si está una marcha engranada, aunque permite girar al motor en punto muerto para calentar mientras realizamos el ritual de ponernos los guantes y abrocharnos bien el casco.

Los retrovisores proporcionan una buena visibilidad, son ligeramente cóncavos para reducir el ángulo muerto y tienen un marco apaisado. Resisten bien en la posición designada, vibran a altas revoluciones, pero no de una forma muy exagerada. Hasta en las empuñadoras se nota un buen hacer. A mano izquierda no hay gatillo de ráfagas, en el lado derecho tiene el accionamiento de las luces de emergencia y la bocina.

Técnica

Empezamos por el motor, un monocilíndrico de cuatro válvulas de origen Honda CB, que entrega 12,6 CV a 10.000 RPM y un par máximo de 9,8 Nm a 6.500 RPM. Está refrigerado por un sistema mixto aire/aceite -de ahí el radiador- y tiene arranque eléctrico, sin palanca. No ha perdido potencia por pasar a Euro 4, la versión Euro 3 también tenía inyección electrónica. Ahora lleva unos silent blocks para amortiguar más las vibraciones. Los intervalos de revisión son cada 4.000 km o seis meses, mas la primera revisión de los 1.000 km.

En el eje delantero tiene una horquilla telescópica hidráulica con un recorrido de 140 mm, detrás lleva doble amortiguador con muelle de paso variable. Para el freno delantero tiene un disco de 276 mm mordido por una pinza de tres pistones -una de ellas para el CBS-, el trasero es de 220 mm con doble pistón; igual que el modelo Euro 3. La frenada combinada se activa con el pedal de freno, las pinzas muerden bien y permiten dosificar las frenadas. Los latiguillos metálicos proporcionan un buen tacto en todo momento.

Según el manual, necesita solo 15 metros a 50 km/h para parar con ambos frenos

Los neumáticos Kenda reemplazaron a otros de peor reputación y se suponen más resistentes estructuralmente ante una frenada fuerte, pero la unidad de pruebas tenía una vibración desde la rueda trasera que bien puede explicarse por un buen frenazo. También recomiendo poner neumáticos de mejor calidad cuando los originales pidan un reemplazo.

Conducción

Esta custom permite moverse con mucha facilidad en la urbe una vez nos hemos acostumbrado a sus posibilidades de giro, que no es excelente, pero tampoco es mala, la horquilla no va muy lanzada y permite libertad de movimientos suficiente. Su potencia es más que suficiente para pasear por rutas secundarias a un ritmo de 80-90 km/h, la moto va muy cómoda en ese margen.

A partir de esa velocidad las vibraciones quitan las ganas de ir más rápido. Los compañeros de profesión se quejaban en los modelos previos a un régimen de 7.000 RPM. El modelo actual es más llevadero a ese régimen. Un buen día, nos da por experimentar, y comprobamos que, si no hacemos caso al tercer ojo, se puede estirar tranquilamente hasta las 11.000 RPM. La moto puede, pero da cosita.

Alcanza los 100 km/h en unos 25 segundos

En autopista he alcanzado los 120 km/h de marcador (a 11.000 RPM), unos 113 reales, dándolo todo porque iba con un poco de prisa. A pesar del calorazo que hacía, el monocilíndrico aguantó bien, aunque fuese todo el rato a tope, sin perder potencia. En conducción deportiva también es muy estirable, pero el ruido y las vibraciones son disuasorias aunque la mecánica lo aguante perfectamente. Lo peor del propulsor es su sonido, muchos scooters tienen una nota de escape más conseguida. Desentona con lo demás.

La moto resulta algo aparatosa cuando se maniobra en espacios cerrados, aunque esto tiene más que ver con su geometría que con su peso, que es contenido. En carretera se nota suelta, bastante ligera para lo que uno puede pensar para una custom, aunque hay modelos más ligeros que la Daelim Daystar 125 en este segmento y cilindrada. Los cambios de trayectoria los puede hacer con un golpecito de cadera, en ese sentido, nada que criticarle. La neutra a veces es un poco puñetera de encontrar, y el testigo no ayuda nada de día, pasado al atardecer sí.

De hecho, en el mismo día me hice los puertos de Canencia, Navafría y Navacerrada, y mentiría si dijese que no me divertí, y sin necesidad de ir deprisa. Por cierto, Navafría y Canencia se quedan muy cortos para ir en coche, hay poca anchura y es facilísimo topar con ciclistas; mejor con una 125. Tiene su faceta cruiser tranquila, pero también merece la pena darle caña en zona de curvas. Sugiero para ese uso tocar algo el escape -entiéndase legalmente- y poner mejores neumáticos. De frenos va bien calzada, eso también. Toda la prueba se ha hecho con buen tiempo, en seco.

Homologa un gasto de 2,8 l/100 km de gasolina

¿Y qué hay del consumo? Como no me podía fiar del indicador de la gasolina, volví a llenarla pasados 345 km -cuando marcaba “E”-, y solo entraron 8,64 litros de gasolina: media de 2,5 l/100 km. Considerando que muchos kilómetros fueron “a machete” no será el primogénito de mi mamá el que proteste por eso. El depósito es de 17 litros, así que con esa media se pueden hacer ¡680 km! sin repostar. Conductores tranquilos y ruteros, esta es vuestra custom de 125 “ideal”. Cuando marque vacío, hakuna matata, que la “reserva” da para mucho.

Equipamiento

Aquí no hay mucho que rascar. Si le quitamos lo imprescindible para cumplir con la normativa Euro 4, es una moto custom muy clásica. Las bombillas son halógenas. El faro principal me parece que ilumina peor con luces largas que con las cortas. También son halógenas para el piloto posterior y los intermitentes. La instrumentación es muy convencional, y aquí hay que apuntar que los testigos apenas se pueden ver cuando hay sol.

Comentario aparte merece el medidor del combustible. En la unidad de pruebas la aguja no se estaba nunca quieta, por lo que no tenía ni idea de cuánta gasolina me quedaba. Es más, a falta de 15 minutos para devolver la moto, la aguja se soltó de su anclaje y se quedó flotando dentro de la esfera. Entiendo que es algo puntual y que no pasa a los propietarios, lo de que se suelte, lo de que va loca es un fallo recurrente de las Daystar.

Es de agradecer que los mandos sean todos accesibles y bien visibles, como el de las luces de emergencia o el claxon -doble, ya que lo menciono-. En la página web de Daelim no hay ningún catálogo de accesorios, y por pedir, se podrían incluir una parrilla portaequipajes, unas alforjas laterales o un respaldo para el asiento. Seguro que se podría ofrecer eso a un precio razonable, como el resto de la moto.

Conclusión

Como custom de iniciación me ha dejado un buen sabor de boca, tal vez iba con el pensamiento predefinido de que por ese precio no podía pedirle peras al olmo. Si Daelim apenas ha cambiado lo fundamental este modelo a lo largo de los años, es por algo, es una fórmula probada, se nota que en desarrollo los coreanos no gastan fortunas, pero cumple con lo que se le pide. Hay margen para la mejora: vibraciones, formación prematura de óxido en los colines, la aguja del depósito y poco más.

Me ha parecido cómoda, al menos yendo solo, porque no he llevado paquete. No requiere una gran pericia para ser conducida, solo hay que tener en cuenta la particularidad de la palanca de cambios que suelen tener las custom, y acostumbrarse a su maniobrabilidad. Dicho esto, ya solo queda elegir un atuendo adecuado y fardar de moto de menos de 2.600 euros, que quien no tiene ni idea la mirará con atención. Y si en un semáforo mira por encima del hombro un tío subido en una H-D Sportster, a sonreír nosotros, que le ha costado mínimamente el tripe y le consume más (quien no se consuela es por que no quiere).

Como alternativas a este modelo tenemos la Keeway S-Light 125 (parecidísima a la Daystar) por 2.199 euros, y la Macbor Rockster por el mismo precio. Subiendo un poco, está la UM Renegade Commando 125 por 2.799 euros, la Leonart Daytona 125 por 3.850 euros o la Hyosung GV 125S Aquila (una V2) por 3.795 euros. La Daelim Daystar 125 está en medio, con 2.595 euros de tarifa. Los poseedores del carné A2 preferirán gastar un poco más en la Daystar 250 VL FI, solo 1.000 euros de sobreprecio y va por autopista con más dignidad gracias a sus 23 CV, 135 km/h de punta. Para ir de paso, con la de 125 va que chuta.

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