No perdáis tiempo buscando motos de 125 centímetros cúbicos con motor V2, simplemente no hay, esta es la única. Y esa configuración es lo único que tiene en común con la GV 125 Aquila sin la “S”, porque es una moto completamente nueva. Apareció en 2018, de ahí el número que tiene en el “dorsal”, y es todo un caramelito en un segmento donde solo vamos a encontrar monocilíndricas.

La GV 125S Aquila es la custom de iniciación de la marca coreana, por encima tiene la clásica GV 250 Aquila, que vimos como Moto del día, y la GV 650 Pro Aquila, que probamos a fondo. La nueva 125 tiene un rollito más bobber, como una Harley-Davidson Sportster, la 250 es de concepción más clásica y la 650 se toma más licencias con lo de seguir el estilo custom. La anterior GV 125, al igual que la 250, sí está más alineada con lo que cabe esperar de esta categoría.

Este modelo tiene varios aspectos positivos, en ocasiones nos podemos olvidar que estamos conduciendo una moto de poca cilindrada, pero no pierde ni una de sus ventajas. Es más, los curiosos no van a mirarla con aires de superioridad si no se fijan en el diminuto “125” que hay sobre el filtro del aire, en el lado derecho, porque no es tan evidente que sea una octavo de litro.

Desde fuera

Pretende seguir el canon low & long, bajita y larga, aunque haya encogido 20 centímetros respecto a la GV 125, su longitud es de 2.083 mm ahora. También tiene una menor distancia entre ejes, pasó de 1.515 a 1.428 mm. Vale, no es tan long, pero sí cumple lo de low, el asiento está a 710 mm del suelo (ha subido 10 mm) y se puede apreciar visualmente y en movimiento que las masas están relativamente bajas.

A los diseñadores no se les ha ido la pinza con los cromados, más bien al contrario, casi todo está pintado en negro, salvo la parte desnuda de la horquilla, el depósito y el aro del faro halógeno, que van en verde. Como alternativa a este esquema de color, nos la ofrecen negra del todo, salvo la horquilla. En cualquier caso, el dorsal se mantiene con el “18”.

No solo el negro le da un aspecto malote, también los generosos balones de perfil 80 de marca Timsun que tienen un detalle muy cachondo en sus tacos: están grabados con el nombre de Timsun y la inscripción: “Excel Beyond”. El tamaño de los discos de freno y el aparentemente voluminoso motor esconden a la vista su cilindrada. El impacto estético está más que claro.

Las llantas negras contribuyen a que los neumáticos se vean visualmente más grandes de lo que son, el delantero es un 120/80 R16 y el trasero un 150/80 R 15. No solo abulta el perfil, también su anchura, notable para ser una moto de 125 centímetros cúbicos. También puede despistar el voluminoso tubo de escape en el lateral derecho, que canaliza dos tubos hasta el catalizador y silenciador.

La rueda delantera está guarecida por un guardabarros corto y ceñido. Sobre este, los fuelles negros protegen la horquilla con barras de 35 mm de sección. En la cúspide tenemos un manillar prácticamente plano que obligará al jinete a inclinar un poco el espinazo para ir cómodo. En configuración monoplaza se aprecia un asiento generoso, aunque más adelante hablaremos de eso.

La Hyosung GV 125S es de esas motos que todavía no se han apuntado a la moda de usar ledes para todo, al revés, toda la iluminación es halógena. No pretende ser una moto muy moderna a la vista. La instrumentación que corona el manillar despista, bien podría haberse vendido tal cual hace años, con aguja analógica para revoluciones, algunas informaciones en LCD monocromo y los testigos imprescindibles.

Subidos encima

La postura de conducción es más de naked que de custom, con un manillar un poco bajo, las piernas ligeramente retrasadas (formando un ángulo de 90 grados con la cadera, en mi caso) y con la espalda levemente echada hacia delante. En una de sus competidoras, la Daelim Daystar 125 VL FI F, la postura es típicamente custom, con el cambio de plataforma y el torso más echado hacia atrás.

Como el asiento queda tan bajo ni cuesta esfuerzo subirse, ni bajarse, ni echar los pies a tierra. Solo hay que tener la precaución de levantar la pierna derecha, pues hay un pequeño tramo del escape que está caliente y que notaremos yendo bien equipados, pero no nos vamos a quemar. Para alguien como yo, de 1,72 metros, la tapa del filtro del aire la voy tocando con la parte interna de la rodilla derecha, puede que jinetes más altos no se den cuenta. Compañeros de profesión no lo han comentado.

No terminé de sentirme bien integrado en la moto, me sentía un poco raro, pero agradecí que se ha pensado en el pasajero. Probé a llevar un “paquete” con un buen culo -perdón por la expresión- y había espacio más que suficiente para ambos, ni ella se quedaba colgando, ni yo me aplastaba las gónadas contra el depósito. Eso sí, salvo la cinta que recorre el asiento a lo ancho, no tenía dónde agarrarse.

La GV 125S Aquila se percibe como una moto ligera, tanto en parado como en movimiento, aunque vaya el depósito de gasolina hasta arriba. Esto favorece sus aptitudes urbanas. Sorprendentemente, también se percibe como ligera en el tráfico urbano aunque sumásemos 150 kg sobre su lomo, aunque puntualmente noté que mi “paquete” no está acostumbrada a ir en moto. Un detalle que nos gustó fue el hecho de que las estriberas están forradas de goma.

La instrumentación se lee bien a casi cualquier hora, pudiendo ajustar la intensidad de la retroiluminación en tres niveles. En algunas motos de 125 cc es difícil apreciar si se ha insertado el punto muerto, pero no en este caso. Solo tengo que objetar sobre el medidor de la gasolina, que usa barras huecas, y puntualmente no es evidente cuánto marca. La velocidad se ve en cifras grandes, los odómetros (dos parciales y total) en la línea inferior, y a la derecha la temperatura del refrigerante.

En el manillar izquierdo agradezco el gatillo para dar ráfagas, y el botón de luz larga se lo podrían haber ahorrado, la corta sirve para todo, con la larga se ve peor de lejos. Se agradece también que el bloqueo de la horquilla se pueda hacer con el mismo bombín, otros modelos requieren cerrar con un bombín aparte en la propia horquilla. La terminación en general me parece correcta, tened en cuenta que la unidad de prensa tiene algunas marcas de uso.

Técnica

Como comenté previamente, lo único en común con la GV 125 Aquila anterior es que es una V2. El motor Euro 4 tiene la V más cerrada, a 60 grados (antes 75º), con sendos cilindros cubicando 42×45 mm; es decir, son de carrera larga. La cilindrada es de 124,7 cc y eroga 14 CV de potencia a 10.000 RPM. El par máximo se ha quedado muy arriba, a 9.250 RPM. La refrigeración es mediante agua.

Las culatas albergan tres válvulas, dos para la admisión y una para el escape, con distribución OHC. Los ingenieros de Hyosung querían un motor compacto, y lo han logrado. A diferencia del V2 Euro 3 de la GV 125, este cuenta con inyección electrónica. La transmisión es de cinco velocidades mediante cadena, si bien en este tipo de moto son habituales las correas. El chasis es de doble cuna de acero con subchasis desmontable, lo que facilita su mantenimiento. En orden de marcha son 165 kilitos.

La horquilla telescópica hidráulica tiene un ángulo de lanzamiento de 45 grados, lo cual contribuye a su agilidad sin sacrificar la estabilidad en línea recta. En la parte trasera cuenta con doble amortiguador hidráulico de doble paso de muelle, regulables en precarga. El tarado es un poco deportivo, durito, pero no castiga. La horquilla va comparativamente más blanda, esta tiene 136 mm de recorrido, los amortiguadores traseros solo 67 mm.

Veamos ahora el equipo de frenos. La rueda delantera tiene un disco de 270 mm y una pinza de anclaje convencional de tres pistones, uno de ellos es para el sistema CBS accionado por el pedal. La rueda trasera va frenada por un disco de 250 mm y doble pistón. La GV 125 Aquila aún tenía freno trasero de tambor. El disco delantero quizás tiene poco mordiente inicial, es capaz de frenar muy bien la moto sin que sea fácil bloquearlo.

En cuanto al trasero, noté que el pedal iba muy blando, y en las últimas horas de montar la moto me di cuenta de que era totalmente imposible frenar, aunque me pusiese de pie. Tras devolver la moto me confirmaron que el circuito estaba sin purgar. En esas condiciones el CBS no hace nada, no pasaba presión al pistón delantero. Si no, habría sido más fácil aplicar frenos al máximo, pues tocando el freno trasero hay que hacer menos presión en la maneta.

Las experiencias de los compañeros de profesión con esta misma unidad son muy diferentes, dicen que el freno trasero es muy sensible y clava rápido en asfalto deslizante, así que os animo a quedaros con esa impresión, ya que la mía está condicionada por la falta de sangrado. Eso sí, también coinciden en que el freno delantero agradecería unas pastillas más deportivas. El tacto de la maneta me pareció correcto, es muy dosificable incluso para un conductor poco experimentado, siempre y cuando use los dedos y no dé un manotazo. Ojo, al usar CBS, pisando el pedal con ganas ya hay un pistón apretando el disco delantero.

Conducción

En los primeros compases con la GV 125S Aquila me quedó clara la diferencia respecto a todas sus competidoras monocilíndricas, es muchísimo más suave y dulce desde baja velocidad. Tenía entendido que los V2 de 125 cc no pueden con su alma, pero no, la carrera larga ayuda a que el motor tenga suficiente fuerza, incluso con “paquete”. Es fácil dosificar el embrague. Si queremos una salida muy rápida habrá que hacerle patinar un poco y dar gas con decisión.

Aunque el sonido de escape no es una maravilla y recuerda al de una monocilíndrica, diluye la percepción de ser una moto pequeña, aunque agradecería una nota de escape un poco más contundente, no por volumen, sino por tono. De hecho, a altas revoluciones el sonido de la bomba de combustible se hace muy presente, un detallito a pulir para la próxima.

Callejear es muy cómodo, el motor responde muy bien, no da ni una puñetera coz, y hasta circulando en una marcha muy larga se apaña bien. No tiene un tacto especialmente deportivo pese a sus 14 CV, el recuerdo que tengo de la Aprilia RS 125 y la Suzuki GSX-R125Z es muy diferente, hablando de monocilíndricas de alto régimen de giro, más puntiagudas y rabiosas.

La Hyosung GV 125S Aquila se muestra más cómoda en vías secundarias y en zona urbana. En autopista puede ir muy decentemente a 100 km/h de velocímetro, y la inyección corta en quinta a 121 km/h, equivalen a 107 km/h reales; oficialmente su punta es de 98 km/h. La falta de protección aerodinámica y las ruedas voluminosas lastran un poco el motor. La moto avisa que empieza a no ir tan cómoda a alta velocidad con pequeños matices.

Las vibraciones no se hacen molestas, en una monocilíndrica se nota mucho más, pero el V2 empieza a cansarse pasadas las 9.000 revoluciones, poco después de las 10.000 corta inyección. Sí se nota mucho respecto a monocilíndricas de 10-12 CV que la quinta aguanta muchas más situaciones. Circulando “rápido” la diferencia en confort respecto a -por ejemplo- la Daelim Daystar 125 es muy notable, la monocilíndrica es más vibrona y queda más patente que va forzada. Esta no tanto.

La suspensión delantera filtra bien, aunque la horquilla es un poco blandita y se nota que cede a la hora de frenar sin ser yo muy orondo (estoy por debajo de 75 kg). Los amortiguadores traseros van algo más duros. La sensación de castigo sobre el cuerpo respecto a otras 125 me parece leve, aunque no es por motivos lógicos la 125 más cómoda del mercado. Un puntito más de mullido en el sillín y estaría perfecta.

En curva es una moto divertida, permite tumbar más de lo que parece sin que lleguen a tocar los testigos de las estriberas con el suelo. Si fuese más americana tocaría con facilidad, pero no fue el caso. Esta moto es muy obediente con el manillar y se siente ligera, hará las delicidas de los que quieren hacer curvas pero no quieren pelearse con un cronómetro imaginario. Las inercias cambian bastante respecto a una custom más pesada, esto va más para los veteranos que para los novatos.

El punto muerto se alcanza con más facilidad en los últimos metros antes de parar, pero en parado no hace falta ser detective para encontrarlo

La autonomía no está nada mal, pero es mejor no pasar de 200 kilómetros entre repostajes. Durante los primeros 100 kilómetros el marcador de la gasolina ni se mueve. A partir de los 200 km empieza a caer como si hablásemos de piedras, lo cual conduciendo de noche, con frío, y con casi todas las gasolineras cerradas no me hizo ni puñetera gracia. Tuve miedo de quedarme sin combustible, lo cual nunca me ha pasado desde que tengo carné.

Me salvó una gasolinera desatendida 24 horas, donde me entraron 7,53 litros de gasolina a los 228 kilómetros, la media que sale es muy bajita, 3,3 l/100 km, y de hecho quedaba gasolina suficiente, pero a la velocidad que se caían las barras no tenía ganas de hacer experimentos. La capacidad total del depósito es de 12 litros, dos menos respecto a su antecesora. Por tu salud mental, cuando te acerques a los 200 km no lo dejes pasar, echa sopa, aunque con ese consumo pueda superar los 300 km de sobra.

Equipamiento

Aunque no es un modelo especialmente económico, diríase que en su equipamiento no sobra nada. La instrumentación es más que suficiente, es más, tiene más indicadores de lo que podemos esperar en una custom, las hay que ni marcan el nivel del depósito. No veo necesario en este caso el indicador de marcha engranada, aunque nunca está de más.

No tiene caballete central, es una moto bajita y colocarlo es un poco complicado. Sí cuenta con una pata de cabra con el imperativo cortacorrientes, pero permite el arranque en punto muerto. Varias motos de esta categoría no permiten arrancar el motor ni en punto muerto si está extendida la pata. Otro detalle relevante es que el tapón del depósito se cierra con llave, eso sí, no tiene bisagra para sujetarlo.

Completan su equipamiento el botón de luces de emergencia, el gatillo de las ráfagas y un pequeño juego de herramientas. En la página web del fabricante no se describe ningún extra ni ningún accesorio, simplemente se puede escoger en color negro o verde (cambia el depósito, el dorsal y la tapa del filtro del aire), y en configuración monoplaza o biplaza. Punto.

Conclusión

A los fabricantes se les suele hinchar la boca con conceptos como “deportividad” o “exclusividad”. Pues la Hyosung benjamina de la gama Aquila (vamos, custom V2) lo cumple a pies juntillas. No tiene ninguna competidora con motor V2, a menos que contemplemos como competidoras a motos que ya están descatalogadas. El resto son todas monocilíndricas, y por lo tanto menos refinadas.

También hay que decir que es más cara que sus alternativas, 3.795 euros, pero merecen la pena por tener un motor más agradable, prestaciones más que correctas para montar sin carné de “moto gorda”, y si no queremos que nos vayan señalando por ahí por tener una 125 cc. El que sabe se dará cuenta, el que no sabe verá una moto chula y que cuesta mucho menos que una custom ya con motor de categoría A2 o A. Y recordemos que es como una mezcla entre custom y bobber, ya que no encaja exactamente ni en un segmento ni en el otro.

La moto puede mejorar un poco usando ruedas de gama más alta -al menos en seco las Timsun cumplen muy bien- y con pastillas de freno que mejoren el tacto de las de serie. Si nos decidimos a personalizarla tendrá que ser con terceros, ya que Hyosung en ese sentido nos la ofrece como las lentejas.

Como dije antes, tiene todas las ventajas de una 125. Se puede conducir con carné A1 o tres años con el de coche, fácil de llevar, consume muy poco (como mucho puede tragar 4 l/100 km), barata de asegurar y mantener… pero con el encanto de un V2 que no sufre de insuficiencia respiratoria. Eso sí, los 14 CV no son un factor muy diferencial, ya que los neumáticos parecen lastrar un poco, y no se nota tanto la caballería una vez se superan los 90-95 km/h, la moto no va cómoda yendo “a tope”, pero tampoco suelen hacerlo las monocilíndricas refrigeradas por aire.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: LS2 Strobe
• Chaqueta: Rainers Air Vent
• Guantes: InMotion
• Pantalones: Rainers Kevlar
• Calzado: Blend Scarpa Sporty

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