Esta vez sí, Lambretta está de vuelta, concretamente desde otoño de 2017, cuando se presentó la nueva gama en el EICMA. De la mano del distribuidor austríaco KSR Group, que también comercializa Benelli, Brixton y Malaguti, tres versiones de la Lambretta ruedan por las carreteras. La Lambretta V-Special se ofrece como V50 (ciclomotor de 49,5 cc), V125 (scooter de carné A1/B de 124,7 cc) y V200 (scooter de carné A2 de 169 cc). La versión probada es la de octavo de litro con guardabarros delantero móvil (Flex).

La rivalidad de Lambretta y Vespa no es como la del Sevilla y el Betis o el Correcaminos y el Coyote, pero casi. Los orígenes de la marca se remontan a 1947 y su primera etapa finalizó en 1972. Hubo varios intentos de revivirla, con poco éxito y malestar de los tenedores de la marca. Esta vez se podría decir que a la tercera va la vencida, al menos de forma provisional. Lo cierto es que este scooter de estilo clásico y tecnología moderna es más de lo que parece.

Y es que la Lambretta V125 Special Flex no es la típica moto “clónica” de ruedas pequeñas de un fabricante asiático, tiene un nivel de calidad muy bueno y respeta el legado de modelos como la Grand Prix/GP DL de los últimos años. El precio no es ninguna pasada, 3.399 euros, y se queda por debajo de las versiones de acceso de la Vespa, aunque obviamente por encima de las scooter de rueda baja de primer precio.

Desde fuera

Su diseño tiene personalidad y bebe de la herencia de la marca italiana, que toma su nombre del río Lambro que pasa por Italia, el distrito Lambrate de Milán o la palabra griega “Lambrus”, que evoca la ligereza, rapidez y agilidad. Se reconoce instantáneamente como una neo retro y se encuadra en la tendencia de revivir marcas de renombre y la estética de tiempos pretéritos. A su vez se nota que es una moto moderna, con la iluminación integral a base de ledes incluso para los intermitentes.

La V-Special se comercializa como Fix y como Flex. Estas denominaciones aluden a la forma y función del guardabarros delantero, las Fix lo tienen fijo y más ancho, las Flex lo mueven con la horquilla y lo tienen más largo y estrecho. Cuestión de gustos, y de colores, porque las combinaciones de pintura, siempre monocolor, dependen de qué versión se elija. También se puede notar que las Flex tienen una mayor separación entre el guardabarros y la toma de aire simulada en la parte baja del escudo delantero, dentro de la cual está la bocina.

Si miramos esta Lambretta desde la derecha nos parecerá más clásica, ya que se simulan visualmente los frenos de tambor de las antiguas, desde el lado izquierdo se aprecian bien los discos. Hasta la instrumentación hace guiños al pasado; el velocímetro es de aguja, el resto se presenta en una pantalla LCD monocroma a la que se puede cambiar el color de fondo.

La calidad de construcción se nota en detalles como los junquillos del escudo o las tapas del manillar, que no son de símil aluminio, son de aluminio, al tacto es claramente frío. También se nota que hay cariño en detalles del diseño como el fondo de los faros, con el logotipo “Lambretta” retroiluminado, los contrapesos del manillar o la insignia “Innocenti S.A.” La plataforma tiene inserciones antideslizantes, muy importante cuando se conduce con botas de suela lisa.

El asiento de símil cuero también tiene una apariencia cuidada y hasta etiqueta a la vista. En la parte trasera del mismo están disimuladas las agarraderas para el pasajero, un tanto pequeñas, y las plataformas para sus pies también están colocadas con mucho ojo en el sentido estético, menos en el práctico. No dispone de serie de portaequipajes ni parabrisas, pero están disponibles como accesorios. También opta a una funda, antirrobo o protectores laterales metálicos.

Los que no queden convencidos con los colores de la gama pueden optar a un paquete de símil carbono (Carbon+) que puede cubrir casi toda la moto y dejarla en plan bicolor: guardabarros delantero y trasero, panel frontal, cobertura del manillar, tapa de la batería, panel lateral, panel inferior y protector térmico del escape. No pongáis esa cara, Vespa también ofrece cosas así.

Si abrimos la tapa del escudo trasero, girando la llave en sentido horario, encontraremos dos compartimentos. El de la izquierda tiene un par de herramientas y caben objetos pequeños, a la derecha hay otro, con una toma USB protegida por tapa de goma y el cortacorrientes (un detalle muy SYM, como en la Peugeot Belville). Un teléfono móvil no cabe siempre, por encima de las 5″ está complicado que entre. El mío, de 5,5″, no entra de ninguna forma, así que no pude disfrutar de la carga en marcha a 2 amperios.

Justo debajo de donde van los cataplines -o su equivalente femenino- está disimulado un tirador. Al sacarlo, queda listo un gancho para colgar alguna bolsa pequeña, y al soltarlo se recoge. Debajo del mismo está la tapa que da acceso a la batería. Girando la llave al revés se abre el asiento. Bajo el mismo cabe un casco jet abierto como el que podéis ver en las imágenes, accesorio original de Lambretta. Es muy cuqui y de sabor muy retro, pero poco recomendable en esta época del año aunque se conduzca con gafas, demasiado bicho. Intenté meter sin éxito un casco modular.

Con el asiento levantado también se accede al tapón para proceder al repostaje, con cierre de bayoneta. Como la capacidad del depósito es pequeñita, solo 6 litros, es muy recomendable repostar con la moto en el caballete central, para que no se incline, y llenar hasta arriba. De lo contrario la autonomía se verá un poco comprometida y habrá que parar a echar sopa más a menudo.

Subidos encima

El asiento de la Lambretta V125 Special queda a 800 mm del suelo, al igual que la V200, mientras que la versión ciclomotor -V50- queda a 770 mm. Es relativamente fácil llegar al suelo con los dos pies, en los laterales la espuma del asiento cede un poco, aunque se llega más de puntillas que con las suelas con una estatura media (1,7 metros).

Dependiendo de la hora que sea, la bienvenida que da la pantalla es diferente, todo un detalle

Uno se siente inmediatamente a los mandos de un scooter clásico, pero aquí también se nota que las cosas están bien hechas. Los retrovisores están levemente curvados en los extremos, de forma que se puede reducir el ángulo muerto a la nada. Es más, circulando a la máxima velocidad la imagen es suficientemente estable, no como para leer matrículas, pero sí para evitar un ataque epiléptico cuando solo se ven luces.

A mano izquierda están los mandos de los intermitentes -sin función warning– y de las luces -con botón de ráfagas-. Al accionar los intermitentes emite un pitido que es audible en zona urbana por el conductor y puede que por algún viandante. Ya en las cercanías de 90 km/h de marcador se nota poco, pero ayuda a no dejarse encendido el intermitente. A mano derecha se cambian las indicaciones del odómetro, muestra el parcial o el total. Los botones de las piñas dan una sensación de calidad inferior al resto del conjunto.

La instrumentación marca la velocidad con aguja, mientras que las revoluciones como miles de revoluciones y un decimal, así como el nivel de la gasolina, van en formato digital. Se ve igualmente el voltímetro y la hora. Algunos testigos son complicados de ver, especialmente el de la reserva, dependiendo de la incidencia solar. En teoría tendrá la posibilidad de llevar un módulo Bluetooth para compartir con el teléfono móvil algunas informaciones del funcionamiento de la moto, pero la unidad de pruebas no lo tenía.

La moto se puede estacionar con la pata de cabra en el lado izquierdo, que corta el encendido, o el caballete central, que requiere un pelín de fuerza y un pelín de maña. De todas formas, no es una moto pesada, unos 130 kilos llena. Resulta sumamente sencillo iniciar la marcha desde parado y detenerse. La postura de conducción nos llevará a ir sentados con las piernas levemente abiertas y con una leve curvatura de la espalda hacia delante.

El mullido del asiento es más que suficiente para ir cómodo a distancias posibles con la gasolina que lleva, aunque puede considerarse muy justo por otras personas. La Lambretta V125 Special no es más cómoda por el amortiguador trasero, que es regulable en precarga pero duro cuando el asfalto no es precisamente liso. En ese sentido la horquilla delantera está mejor resuelta, tiene recorrido suficiente para no castigar las muñecas y ofrecer un andar más cómodo.

Técnica

Como las Lambretta clásicas, el chasis se compone de una viga central de acero, de 1,2 mm de espesor, rodeada de paneles tipo aeronáutico que van dando forma al esqueleto. SYM es el fabricante encargado de darle vida y el diseño es obra de Kiska, firma que ha trabajado con marcas como KTM y KSR. La parte ciclo se asienta en llantas de 12 pulgadas y la misma dimensión de neumáticos para todas las V-Special (V50, V125 y V200), 110/70 delante y 120/70.

Un detallazo sobre las gomas es que son Pirelli Angel Scooter de serie, nada de ruedas de dudosa reputación que dan ganas de cambiar rápidamente. Los frenos son adecuados a su planteamiento, 226 mm de diámetro en el eje delantero y 220 mm en el trasero. La versión V125 tiene frenada combinada con la maneta izquierda, la V200 lleva ABS. La rueda fónica que se aprecia en el disco delantero es para el velocímetro. La V50 tiene un tambor en el eje trasero para ahorrar costes.

El motor es un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire proporcionado también por SYM, el mismo del Fiddle 125 y Peugeot Tweet 125. Eroga 10,2 CV/7,5 kW a 8.500 RPM y un par máximo de 9,2 Nm a 7.000 RPM. La transmisión es mediante variador continuo y correa a la rueda trasera. Es muy fácil acceder a la mecánica retirando el falso fondo de plástico debajo del asiento, muy interesante para los amantes del DIY o “hágalo usted mismo”. Las tareas de mantenimiento parecen elementales.

Conducción

Desde el principio el motorista se acostumbra rápidamente a la Lambretta V125 Special Flex. Es un scooter obediente a las órdenes de la cadera, ágil, y bastante estable incluso cuando se rueda a tope. En posición racing (agachado) he conseguido rascar los 120 km/h de marcador a 9.700 RPM, y el corte de inyección es inalcanzable en apariencia.

Tampoco es desagradable cuando cogemos la aspiración aerodinámica de un vehículo pesado. En el caso más extremo un conductor poco experimentado verá que es menos dócil cuando se bloquean las ruedas al frenar fuerte, lo cual no es muy difícil cuando se aprietan las manetas con energía. Ambas manetas de freno permiten dosificar la frenada y un conductor experimentado no tendrá problema en pedir el máximo posible a los discos sin llegar a bloquear.

Lástima que el ABS se reserve para la versión V200, que por prestaciones no merece la pena, ya que la ganancia es marginal respecto al motor de 125; solo da 12 CV

El acelerador es dosificable con facilidad y no hay que doblar las muñecas para dar gas a fondo. En esas condiciones el trote estará entre 90 y 95 km/h y la mecánica no parece ir forzada ni incómoda; se puede ir tranquilamente todo el rato a tope y apenas vamos a notarlo a efectos de consumo.

En zona urbana su configuración de rueda baja le beneficia para colarse por cualquier rendija que dejen los demás vehículos en el tráfico denso o en las cercanías de los semáforos. El carretera no se nota apenas el peaje que implica dicha configuración. El ajuste del variador continuo beneficia la aceleración, especialmente en los primeros metros, donde gana velocidad con rapidez.

Si el conductor no apura la inclinación en sus giros resulta difícil tocar con algún elemento en el suelo, pero si se tumba lo suficiente hacia su lado izquierdo puede rascar la pata de cabra. Se muestra ágil incluso en conducción deportiva, donde el chasis cumple y es posible hasta divertirse en algunos trazados ratoneros; tampoco se ha diseñado con ese propósito. A la hora de descender un puerto de montaña los frenos cumplen de sobra, a menos que se baje en modo suicida.

Uno de los puntos más a favor de este modelo es la utilización de neumáticos de primera calidad. Los Pirelli Angel Scooter tienen un dibujo y compuesto que debería comportarse bien en cualquier situación, casi toda la prueba se ha hecho en seco. Desde luego la carcasa demuestra una buena resistencia, después de haber hecho varios simulacros de frenazo no he notado ningún tipo de deformación que empeore la marcha, y eso sí lo he apreciado con ruedas chinas “nisupu” que acabaron dejando de ser redondas. La unidad de pruebas se ha devuelto con algo más de 2.000 kilómetros.

La mecánica es agradable por las pocas vibraciones que transmite y por estar suficientemente disimulada en su firma acústica, solo cambia la percepción acelerando a tope. A nivel de prestaciones y consumo está dentro de lo habitual de este tipo de motos, con medias que suelen superar por poco los 3 l/100 km. Es posible realizar por tanto 200 km entre repostajes, pero lo más fácil es que a partir de los 150-160 km se encienda la luz de la reserva.

Luz corta

Luz larga

Luz larga

Luz corta

Circulando de noche la iluminación del faro es más que correcta por temperatura de color al tratarse de tecnología LED, pero el haz queda partido en dos. En las imágenes superiores podemos apreciar el funcionamiento de las luces cortas (impares) y largas (pares). Da un poco de mal rollo que se quede sin iluminar una zona tan amplia. La instrumentación se ve perfectamente con oscuridad.

La protección aerodinámica que proporciona el escudo es suficiente, y los que quieran un menor impacto en la parte superior del cuerpo pueden instalar el parabrisas, que cubre hasta un poco por encima de los retrovisores. Es un buen complemento para el casco abierto que va a juego con la moto, el cual puede llevar la visera superior, pero no cubre la cara.

No es una moto especialmente adecuada para viajar con un pasajero más que en trayectos cortos, ya que no va a ir especialmente cómodo ni al apoyar los pies ni a la hora de agarrarse. Sí resulta más versátil si se quiere viajar a solas con ella, porque se pueden abrochar bultos por delante del escudo y detrás del asiento trasero con los portaequipajes disponibles como accesorios.

Conclusión

Aquel que quiera un scooter para moverse en el día a día, pero quiera algo clásico, de calidad y con un precio ajustado, puede fijarse perfectamente en este modelo. No es una moto china, viene de Taiwan, que no es exactamente lo mismo. Además, ahora hay un importador sólido detrás y no habrá problemas ni de servicio ni de repuestos en una larga temporada.

Al igual que las Vespa modernas, la Lambretta V125 Special evita todos los engorros de las clásicas: no hay que carburarla, no apesta el escape ni humea, la ciclística está actualizada, uno se puede olvidar de cambiar bombillas o de los intentos infructuosos de arranque. Bendita tecnología. Buena alternativa pues a la tendencia de posturear de estilo de vida vintage rodando con motos de más de 20-30 años que necesitan más mimos de los que tienen, solo que llevan distintivo ambiental C y cumplen con lo esperable en una moto actual.

¿Qué más se le podría pedir? Un poco más de potencia en la versión V200, que no llega al tope legal del A1/B pero se pasa de cilindrada. La V125 tiene prestaciones correctas, ni es asmática ni está ciclada, lo esperable en una moto de su categoría. Lo que se obtiene a cambio de lo que piden por ella, a medio camino entre un scooter chino básico y un “GT” de 16 pulgadas, está al nivel de moteros exigentes con lo que compran.

Creo que este modelo dejará a sus dueños satisfechos. Quién sabe, puede que dentro del tiempo suficiente se convierta en una nueva clásica, cuando ya todo lo que circule en el día a día funcione con baterías y se olviden las malas experiencias con Lambretta en el periodo entre la muerte de la marca en los 70 y el rescate de KSR en 2017. Por cierto, KSR anunció que habría versiones eléctricas en el futuro para los alérgicos a los tubos de escape…

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: Lambretta jet, Edición Lambretta
• Chaqueta: Rainers Air Vent
• Guantes: LEM Air Fluor
• Pantalones: Rainers Kevlar
• Calzado: Blend Scarpa Sporty

Galería de fotos

Luz corta

Luz larga

Luz larga

Luz corta

Agradecimientos al concesionario Vito Motor Sport, San Sebastián de los Reyes (Madrid)