A principios de los años 70 se dio por fin el hecho que muchos esperaban: los motores de cuatro tiempos finalmente claudicaron frente a los estridentes motores “de agujeros” (2T) en los circuitos. Comenzaba una era que dominaron hasta el año 2002, cuando se vieron barridas por una nueva generación de motos con motores de cuatro tiempos. No obstante, antes de que esto ocurriera, existió un precedente que, aún y a pesar de su llamativo planteamiento, fue un fracaso. Ese precedente era la Honda NR500, una montura japonesa que sorprendió a propios y extraños con sus avances.

Honda abandonó el Mundial de Velocidad en 1968 tras un cambio en el reglamento, que limitaba muchos aspectos que a Honda no le gustaron. La marca de la famosa ala dorada venía de una época de esplendor como no se volverá a ver nunca más; lo ganaron todo (desde 50 hasta 500 centímetros cúbicos, pasando por los 250 y los 350 centímetros cúbicos) con máquinas como la mítica Honda RC166 con motor de seis cilindros y 250 centímetros cúbicos o la increíble Honda RC149 con un pequeño motor de 125 centímetros cúbicos y nada menos que cinco cilindros (¡¡y ocho velocidades!!).

Debido a las limitaciones del nuevo reglamento esas motos debían abandonar las pistas, algo que no gustó mucho a Honda

Así, las nuevas normas, que se centraban en limitar el número de cilindros en cada categoría, daban el poder de los circuitos a los motores de dos tiempos, una tecnología que no entraba dentro de la filosofía de Honda. Eran, según el máximo responsable de la marca, Soichiro Honda, motores demasiado sencillos, ruidosos y humeantes. Sin embargo, esta compañía japonesa no se conforma con lo que tiene y siempre aspira a más, sobre todo después de abandonar las carreras y poner en riesgo la supremacía de la marca en cuestiones técnicas y tecnológicas. El caso es que, quizá, se propusieron unos objetivos demasiado ambiciosos.

La idea de Honda para su regreso a los circuitos era ganar el Mundial de Velocidad en tres años, con tecnología innovadora totalmente desarrollada por ellos. Todo fue a lo grande: 3.000 millones de yenes de entonces y un equipo de 100 personas destinadas a estudiar y desarrollar el arma que Honda usaría en su vuelta a las carreras.

Todo dio comienzo en enero de 1978, con Takeo Fukui a la cabeza y la ayuda de Shoichiro Irimajiri, director de Honda i+D y el creador de una moto sorprendente como la RC116 de 50 centímetros cúbicos y dos cilindros (capaz de girar a 22.500 rpm); recibió el nombre de “New Racer”.

Los cálculos, en principio, les decían que podían hacerlo con los motores que a Honda le gustan: los cuatro tiempos. Pero no sería fácil, ya que, por reglamento, estaban limitados a 500 centímetros cúbicos repartidos entre cuatro cilindros. Por entonces la tecnología no permitía superar a los histéricos dos tiempos, sobre todo después de que Walter Kaaden desarrollara el tubarro y aumentara exponencialmente las prestaciones de esos motores.

Detalle de los pistones ovales y bielas dobles – Fotografía: Ux z (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Aún así, según los responsables, necesitaban alcanzar las 23.000 RPM manteniendo un buen llenado de la cámara de combustión, logrando así 130 CV, entre 10 y 20 CV más que las motos más potentes de dos tiempos en aquel momento, que solo podían girar sobre las 12.500 RPM.

Incluso actualmente, sin usar ningún tipo de sobrealimentación que meta aire a presión en el motor, llenar unos cilindros adecuadamente a ese régimen es, sencillamente, un sinsentido. Ni siquiera la Fórmula 1 en sus mejores años logró alcanzar ese régimen de giro, no hay tiempo material para que la mezcla entre y llene la cámara de combustión. Se necesita un hueco muy grande por donde dejar entrar esa mezcla.

Es aquí donde los sueños y la realidad se entremezclan. Al parecer, según se dice, Irimajiri tuvo un golpe de inspiración camino a casa después del trabajo; mirando un semáforo le llegó a la mente un cilindro oval (si se nos permite la licencia, pues si es oval, no es cilindro) sobre el que montaría una culata con ocho válvulas, que formarán un enorme hueco por donde dejar pasar el máximo de mezcla posible a un enorme régimen de giro.

Honda NR500 0X (1979)

Honda NR500 0X (1979)

Aceleró el paso y cuando llegó a casa se dedicó a realizar esbozos de un motor con pistones ovales. Al día siguiente le mostró esas ideas al ingeniero Suguru Kanazawa. Al parecer, según palabras de Irimajiri, la idea no le gustó nada y lo tildó de locura. El reglamento sólo limitaba el número de cilindros, pero no su forma…

Verdad o no, esa historia acabó por tomar forma a finales de 1978, en el mes de octubre. Se ordenó a Honda Metal Technology, una de las muchas ramas de la compañía, la fabricación de un pequeño motor de 125 centímetros cúbicos con un pistón oval: el prototipo K0. Fue un desastre enorme, pues su rendimiento era pésimo y cuando superaba las 10.000 RPM se destruía por completo.

Pero no fue un problema. Haciendo gala de la minuciosidad japonesa, Yoshitoshi Hagiwara, uno de los miembros del equipo, se encargó de estudiar los componentes que se iban rompiendo para saber el motivo. Necesitaron infinidad de motores destruidos para solucionar todos los problemas, necesitando emplear carbono y aleaciones cerámicas. Hoy día son materiales usados con asiduidad, pero no así a finales de los 70. Honda estaba innovando con cada paso que daba en este desarrollo.

Mecánicos trabajando en una Honda NR500 en Silverstone – GP de Gran Bretaña (1979)

Toshimitsu Yoshimura, uno de los ingenieros del equipo, declaró años después: “Éramos jóvenes. No teníamos nada que temer. Tampoco teníamos una idea preconcebida de que un pistón tuviera que tener una sección transversal circular. Estábamos convencidos de que el diseño ovalado era la clave para superar a los motores de dos tiempos. Ni siquiera pensamos si el motor realmente giraría o si sería práctico”.

El primer motor completo y funcional se construyó en abril de 1979. Era un V4 a 100 grados, muy estrecho, aunque no llegaba a los objetivos en cuanto a potencia al quedarse en 90 CV. Sin embargo, era el primer paso y habían encontrado un camino por el que continuar. Camino, por cierto, que siempre estuvo plagado de problemas y frustraciones, aunque como se suele decir, quien no arriesga no gana. Quizá por esto fueron mucho más allá de crear un motor poco convencional y todo en el proyecto fue algo especial.

La idea y el camino a seguir en cuanto al motor estaba completado, pero una motocicleta es mucho más que un “simple” motor, hace falta un bastidor y una carrocería que lo cubra. He aquí otro sorprendente atrevimiento de Honda: el chasis de la moto hacía también las veces de carrocería. Tadashi Kamiya, responsable del área de ensamblaje, vio una posibilidad que se acabó convirtiendo en realidad: si todas las motos de competición usaban un carenado, ¿por qué no hacerlo trabajar como un chasis y así reducir tamaño y componentes?

Mick Grant en la parrilla de salida – GP de Gran Bretaña (1979)

Una auténtica locura que se fabricó con chapa de aluminio con un milímetro de espesor que se unía al motor, encapsulado en su interior y haciendo funciones estructurales, abrochado mediante 18 tornillos. El peso del chasis era de 5 kilos y recibió el apelativo de caparazón de gamba (shrimp shell). Kamiya venía del mundo de las cuatro ruedas, donde los chasis monocasco se emplean desde hace décadas.

Si todo esto parece poca innovación, quizá el hecho de montar un embrague antirrebote, la horquilla invertida con los muelles en el exterior, suspensión trasera por un solo amortiguador, el radiador dividido en dos y colocados a cada lado de la moto, fuera del carenado, las pinzas de freno por delante de la rueda que era de 16 pulgadas (en lugar de 18, común entonces) o el piñón de ataque y eje de basculante eran coaxiales para reducir los cambios de tensión en la cadena puedan ofrecer una imagen de la moto que estaba creando Honda.

En el mes de mayo de 1979 se hicieron algunas pruebas en pista, donde aparecieron otros problemas que en banco no habían sido vistos. Hubo que retrasar su estreno en competición para resolverlos y en julio del mismo año se completó finalmente la moto. Así, el 12 de agosto se presentó en el GP de Gran Bretaña, en Silverstone. Lo hizo con Mick Grant y Takazumi Katayama como pilotos, aunque ninguno terminó la carrera, uno por culpa del aceite que la propia Honda NR500 iba tirando y el otro por problemas de encendido.

Honda NR500 de Takazumi Katayama – GP de Gran Bretaña (1979)

La segunda carrera tampoco fue buena, con tiempos 2 segundos por debajo de la pole position. No obstante, aunque no pudieron clasificarse, ambas motos se presentaron en la parrilla de salida con la intención de hacer kilómetros. Obviamente, fueron expulsados por la organización entre los abucheos del público.

Para entonces el motor había llegado a los 100 CV a 16.000 RPM, todavía por debajo de los rivales, pero más cerca del objetivo. Para continuar con la evolución, la marca organizó algunas tandas a puerta cerrada en Donington y aunque lograron acumular valiosa información, los tiempos seguían siendo malos. No se dieron por vencidos y la evolución del proyecto de la NR500 continuó.

Se hicieron cambios en el motor, que tendía a pararse por debajo de las 7.000 RPM, y entre los problemas que se encontraron estaba el freno motor, excesivamente acusado y que tuvo como resultado el embrague antirrebote anteriormente mencionado, el primero de la historia. La distribución se estudió por completo para evitar roturas de engranajes y válvulas, y se desarrolló un nuevo mapa de potencia.

También se desechó el chasis monocasco caparazón de gamba, pues hacía de cualquier operación de mantenimiento o ajuste una verdadera pesadilla, y se optó por un chasis convencional desarrollado por Ron Williams de Maxton. La rueda delantera pasó a 18 pulgadas y el radiador se colocó en el lugar que siempre ha ido, delante del motor.

El carenado también pasó a ser uno convencional. Incluso las pinzas delanteras pasaron a un lugar más convencional por detrás del disco. Además, se comenzó con el uso de titanio y magnesio para reducir el peso, que había subido en unos nada despreciables 20 kilos.

Sin embargo, todo seguía igual. El motor rendía 110 CV, pero la moto seguía sin funcionar. El prestigio de Honda comenzaba a estar en entredicho y la presión por lograr resultados aumentaba. Tan solo quedaba un año de los tres previstos para cumplir con sus objetivos. Todo esto conllevó que se cortara por lo sano y se diseñara un nuevo motor, que tenía una V a 90 grados, nuevos componentes más ligeros, una fiabilidad más elevada y una potencia de 120 CV a 19.000 RPM. Por el momento, las 23.000 RPM seguían siendo un sueño.

Honda NR500 1X (1980)

A partir de aquí, la Honda NR500 participó en todas las pruebas posibles para acelerar el desarrollo. En el All Japan, celebrado en Suzuka, lograron un quinto puesto. En junio, en los 200 kilómetros de Suzuka, volvieron a conseguir un buen resultado ganando la prueba. En Laguna Seca, frente a nada menos que Kenny Roberts a los mandos de la Yamaha 2T, pudieron ganar una tanda e incluso marcar una vuelta rápida, pero abandonó por problemas eléctricos.

Dichos resultados contrastaban con los obtenidos en el Mundial; en Austria no pudo pasar del 13º puesto, en Alemania se retiró, en Francia se cayó y en Assen la moto se paró. Desastre tras desastre. Ni siquiera Freddie Spencer pudo hacer nada en Silverstone, pues los muelles de las válvulas acabaron desintegrados y no pudo terminar. Para entonces la Honda NR500 ya rondaba los 135 CV.

Después de esto comenzó la debacle. En Honda se comenzaba a buscar soluciones e incluso a temer que todo esto afectara a las ventas y en la prensa habían comenzado a burlarse de la moto mediante el apodo de “Never Ready” (nunca lista). Fue el momento ideal para que la semilla del dos tiempos germinara, proyecto al que Takeo Fukui, máximo responsable técnico en aquel entonces, dio el visto bueno para volver a ganar cuanto antes.

Honda NR500 2X (1981)

De hecho, se llevaba tiempo “espiando” a las dos tiempos más punteras, desde geometrías hasta las medidas, e incluso se llegó a la conclusión que las mejores 2T de 350 centímetros cúbicos podían estar en la segunda fila de 500 centímetros cúbicos.

Tras estos estudios, la idea era clara para su dos tiempos: debía ser ligera, estrecha y fácil de pilotar, es decir, como una tres y medio, pero con motor de 500 centímetros cúbicos. Se decantaron por un V3 de un solo cigüeñal y admisión por láminas de entre varias ideas, de las cuales destaca un V4 presentado por Shinichi Miyakoshi, ingeniero responsable de las primeras dos tiempos de Honda, las CR de motocross.

Esta nueva montura de Honda para el Mundial con motor de dos tiempos se llamó NS500

Respecto a la Honda NR500, en 1983 recibió su última evolución -conocida como 3X-, aunque nunca pisó un circuito. Resultó ser la moto más innovadora de toda la saga, con un chasis fabricado con fibra de carbono, al igual que las llantas y los discos de freno y cárteres de magnesio. Tras esto, la marca desarrolló dos motores NR V2 de 250 centímetros cúbicos sobrealimentados por un turbo, que llegaron a rendir 153 CV en banco.

Honda NS500 de Freddie Spencer (1983)

La Honda NR500 fue, claramente, un fracaso estrepitoso. Sin embargo, no fueron todo pérdidas, ya que todo lo aprendido en cuanto a materiales, desarrollo y soluciones se emplearon en posteriores motocicletas como la Honda RS1000RW y la Honda RS750R, que desembocaron en la mítica Honda RVF750. De hecho, todos los dolores de cabeza que dio la Honda NR500 sirvieron también para las MotoGP con motores de cuatro tiempos. Al final, de un loco proyecto han sabido obtener un sinfín de éxitos en competición gracias a la experiencia adquirida.