En 1996 y tras una larga historia dedicada al offroad, KTM presentó su primera moto asfáltica: la Duke 1. Después de esta fueron llegando más modelos: la Super Duke, la Super Moto, las Adventure… todas ellas diseñadas para pisar sobre lo negro. En este contexto era cuestión de tiempo que los austriacos fabricasen su primera moto 100% deportiva, algo que ocurrió en 2008.

KTM siempre ha tenido una forma muy especial de concebir el motociclismo y sus productos suelen ser cuanto menos diferentes y estrafalarios respecto a lo que nos suele tener acostumbrada la competencia. Cuando diseñaron su primera deportiva, la KTM RC8 1190, siguieron a pies juntillas esa máxima y sorprendieron al mundo con una R completamente diferente a lo que estábamos acostumbrados.

Nada más verla, la KTM RC8 destaca por su llamativo aspecto, muy KTM: o te encanta o lo odias, pero no deja a nadie indiferente. En este aspecto llamaba aún más la atención puesto que era la primera, y hasta ahora la única, KTM con un carenado integral propio de las R.

Su diseño está compuesto por numerosos ángulos y aristas afiladas que le dan un toque serio y tecnológico al modelo. Su zona más controvertida es el frontal donde la doble óptica vertical rodeada por dos grandes “mofletes” me recuerdan vagamente a algún tipo de insecto, sensación que se acrecenta con los retrovisores saliendo por los costados cual antenas y con los intermitentes integrados.

El resto de la moto es visualmente más convencional. El colin es muy estrecho y ligero. Ya nos indica que esta no es moto para dos, sino que es una monoplaza pura sangre para las pistas. A parte de eso, destaca el silencioso en la parte inferior de la moto y oculto en el carenado en vez de discurrir por el lateral. De esta forma se ahorra peso y se mejora el centro de gravedad del conjunto.

En el apartado técnico, la KTM RC8 1190 cuenta con componentes de primer nivel. El motor es un bicilíndrico en V de 1.190 cm³ y 151 CV de potencia. El par motor no se queda atrás con 120 Nm. De esta mecánica destaca su contundencia a medio régimen y en general su carácter lineal a lo largo de todo el rango de revoluciones, sin sorpresas.

Este aspecto fue uno de los más criticados de la RC8. Yo siempre defiendo la potencia inmediata, dosificable y accesible de los bicilíndricos, pero para competición y circuito… está claro que el brío de un tetra y el meneo que te pega llegado a cierto régimen de giro cuando se “enfada”, son sensaciones sencillamente adictivas e insuperables.

La KTM RC8 no tenía esa rabia y esa explosividad, mientras que sus rivales japonesas sí. Eso y los 30 o 40 CV de potencia en los que aventajaban a la moto austriaca. Cada tipo de motor es para lo que es, y en este aspecto personalmente creo que los austriacos se equivocaron.

De todas formas, lo que no te daba esta moto en recta te lo ofrecía en las curvas. La KTM RC8 tenía una configuración muy agresiva y extrema, incluso para tratarse de una R. Más que una deportiva de calle, parecía una moto de carreras con matrícula. En ella todo era muy duro, espartano y orientado al rendimiento.

En el tren delantero cuenta con una Horquilla invertida de 43 mm totalmente ajustable y unos masivos discos de freno de 320 mm mordidos por pinzas radiales Brembo de cuatro pistones. Atrás recurre a un basculante reforzado de aluminio que se une al chasis mediante un monoamortiguador central de gas. Las llantas están firmadas por la italiana Marchesini y son de aleación ligera.

Todo el chasis de la moto era un concepto totalmente novedoso. En vez de utilizar el esquema clásico en doble viga, se empleaba el bloque motor como elemento estructural y de soporte de las cargas. Rodeando al bicilíndrico, había una araña multitubular que une este con la pipa de dirección y con el basculante trasero. Un esquema muy innovador y cuyo objetivo final era reducir peso, que se quedaba en unos pírricos 168 kg en vacío.

Este modelo fue una apuesta valiente por la innovación, la originalidad y por intentar hacer las cosas de una forma diferente a como las realiza todo el mundo. Puede que no fuese la más veloz y que por ello este modelo siempre haya estado un poco en la sombra de tan ilustre familia, pero no deja de ser un hito en la historia de la casa alpina.

Como buena deportiva, lo mejor de estas motos siempre es el precio de compra de segunda mano. De los más de 17.000 euros que costaba nueva, hoy en día la puedes adquirir por tan solo 5.500. No hay muchas unidades a la venta, pero la parte positiva es que como se trata de una moto tan especial y específica, casi todas están muy bien cuidados y con unos kilometrajes muy razonables.

Esta moto puede ser una buena opción si buscas algo para divertirte en circuito y quieres un toque de exclusividad, o si ya estás cansado de conducir siempre la misma tetracilíndrica genérica de 1.000 cm³ y te apetece probar algo diferente. Por ese precio prácticamente está al alcance de cualquiera.