Corría el año 2004 cuando Yamaha presentó el último modelo que se vendería de la saga DT en España, DT 125 RE. Era un modelo que se caracterizaba por un uso fácil fuera del asfalto desde su lanzamiento a principios de los años 60, y que en el caso del modelo RE mantenía intacto. Me gusta llamarla moto-escuela porque no es un modelo enfocado directamente al público especializado, sino que bajo un concepto trail nos encontramos una moto que no se defiende mal en ciudad o carretera y que nos invita a realizar incursiones sobre tierra sin necesidad de tener los conocimientos que otras motos de la marca requerían, como las WR o las YZ.

El nuevo modelo partía de la generación anterior, la Yamaha DT 125 R. Solo se realizaron algunos cambios en la electrónica del motor, el encendido y también se modificaba la estética con una propuesta mucho más actual, aunque sin ningún tipo de gadget o chisme electrónico de los que hacen las delicias de los más millenials hoy en día. Cualquier oda al lujo en un modelo campero sabemos que está suprimido, pero en el caso que nos ocupa, se echa en falta un tacómetro o un nivel de combustible.

De hecho, ni siquiera posee un chivato para indicarnos que el depósito se encontraba en modo reserva, sino que dispone de un grifo a la izquierda del depósito para seleccionar una de sus tres posiciones, modo normal, modo reserva o cerrado. Creedme, que más de uno se ha llevado una sorpresa al no cambiar de la posición reserva a normal tras el último repostaje. Como equipamiento únicamente equipaba velocímetro con cuentakilómetros con parcial, y cuatro testigos para señalarnos la activación de los intermitentes, luz larga, punto muerto y bajo nivel del aceite de mezcla, que iba albergado en un depósito trasero y separado del depósito de gasolina.

En cuanto al comportamiento de la moto, tenemos que tener presente que es una 125 cc de la vieja escuela, mucho más divertida que los sosos monocilíndricos de cuatro tiempos actuales que se usan para el carnet A1 o convalidados con el B+3 años de antigüedad, pero con mayor sed de gasolina y aceite para mezcla. El propulsor da la potencia, como era de esperar, en la zona alta del motor (recordemos que es un motor dos tiempos), concretamente entrega 15 CV a 8.000 RPM con un par máximo de 13 Nm.

Vale que no es una potencia descomunal, pero tiene el brío suficiente para levantar sobre su rueda trasera los 110 kg de peso si juegas un poco con el embrague. Es un motor bastante fiable, dentro de los márgenes de este tipo de motores, aunque hay que tener en cuenta que hay que realizarles mantenimiento si no queremos griparlo y evitar males mayores. Yamaha recomienda cambiar el pistón de manera preventiva sobre los 15.000 km.

El carácter del motor cambia notablemente si la deslimitas electrónicamente y eliminas los topes del escape, vaciándolo o poniendo alguno de la industria auxiliar, pasando a dar unos 24 CV aproximadamente (aunque ya no circularás de manera legal). Esto es debido a que el propulsor es derivado del de la Yamaha YZ de circuito cerrado. La velocidad estando limitada es cercana a los 120 km/h y de algo más estando deslimitada, aunque su forma de entregar la potencia cambia notablemente.

En ciudad la estrechez del conjunto te permite serpentear entre el tráfico sin problemas, la suspensión delantera tiene una horquilla telescópica convencional de 41 mm con un tarado muy blando que te animará a pasar los resaltos sin tocar el freno, pero que se quedará corta por el tarado excesivamente blando cuando tengas confianza para ir a un ritmo alto en el campo, y es que sobre tierra es donde mas podemos disfrutar esta moto, siempre que nuestras pretensiones no sean realizar enduro.

Aquí su enfoque es claro, es un modelo trail, una muy buena moto para hacer pistas, pero que no está al nivel de otras competidoras mas especializadas, aunque les aguante el tipo en alguna ocasión. En carretera nos podemos dar alguna alegría, siempre que no le busquemos el límite y no la llevemos todo el tiempo en la zona alta.

Yamaha también presentó a su vez una versión supermotard del modelo, denominándola DT 125 X. Es básicamente el mismo modelo con diferencias en el tamaño de las llantas y ancho de neumáticos. Usando el mencionado modelo X una rueda delantera 120/70 en llanta de 17 pulgadas y 140/70 en 17 pulgadas en la trasera, siendo una configuración mucho más asfáltica que la del modelo RE, que por el contrario monta delante 80/90 en llanta de 21 pulgadas y atrás 110/80 en llanta de 18 pulgadas, que es una configuración mucho mas enfocada al campo. En el apartado de frenos también se equipó un disco delantero de mayor diámetro en la X, con 298 mm por 230 mm del modelo RE, y una suspensión con distinto tarado y con menor recorrido .

Si os animáis a buscar alguna de segunda mano, os aconsejo que vigiléis sobre todo el tema del pistón, que se haya cambiado si sobrepasa los 15.000 km y reviséis el estado de la válvula de engrase, ya que es vital para el funcionamiento del modelo. Se pueden encontrar en un rango de precios que oscila entre los 1.400 y los 2.500 euros, dependiendo del estado y kilometraje.

Sin ninguna duda es una muy buena primera moto, tanto si se ha tenido experiencia anteriormente, como si queremos acceder al mundo de la moto siendo convalidado. Siempre he sido defensor del aprendizaje con motos de campo, por varios motivos.

Primero, porque nos permite aprender técnicas de conducción en un entorno más amable con los novatos al no estar masificado, y también por el apartado técnico pues son motos que suelen ser ligeras y manejables, lo que nos es de gran ayuda para aprender sobre sus reacciones, y si es con un motor de potencia justa como en este caso tendremos una moto perfecta para empezar, pero que os voy a contar yo… si fue mi primera moto “grande”.