El segmento de las 125 tiene más tirón que nunca. Que estas motos puedan conducirse con el carné A1 convalidado con 3 años de carné de coche (B) hace que un gran público pueda acceder a ellas y por eso es la cilindrada con mayor movimiento y novedades.

A los tradicionales fabricantes japoneses se han unido un sinfin de marcas chinas, taiwanesas y coreanas que, sin menospreciar sus orígenes, están presentando productos muy interesantes y en ocasiones frescos y novedosos respecto al continuismo típico al que nos tienen acostumbrados los fabricantes tradicionales, que en ocasiones parece que nos venden la “misma” moto durante décadas.

Uno de esos soplos de aire fresco es la Brixton BX 125 que hemos estado probando una semana. Una moto muy interesante, ya que a la tradicional y ya conocida faceta utilitaria de las 125 añade una imagen cuidada de corte retro con numerosos detalles y un cierto rollito scrambler que nos permite salir de la monotonía. ¿Te montas con nosotros?

La marca Brixton es relativamente reciente. Pertenece al grupo austriaco importador KSR, aunque la fabricación del modelo es china, algo que en principio no debería de escandalizar a nadie, puesto que hasta las firmas de toda la vida llevan años fabricando en este país y con calidades más que decentes.

Desde fuera

La Brixton BX 125 mola. Es una moto tirando a compacta pero muy coqueta. Quedaría perfectamente integrada en frente de la cafetería del barrio más chic de tu ciudad. Estamos ante una moto muy urbanita con un diseño cuidado y que emula a las clásicas británicas de los años 60.

Guiños a esta moda hay unos cuantos. El faro circular, los fuelles de la horquilla o el asiento planto con su tapizado a rallas nos transportan a otra época. Los cromados también son una constante por todo el conjunto: los guardabarros, el cubrecadenas, el tapón del depósito, el escape y la barra que rodea el asiento. Todo lo que parece cromado es metal cromado, no plástico de imitación.

Desde fuera se ve una moto compacta y recogida. Mide 2.020 mm de largo y 850 mm de ancho por “culpa” de su gran manillar, ya que el resto del conjunto es muy estrecho. En cuanto al alto, son 1.105 mm desde el suelo hasta la parte superior de los retrovisores.

El trabajo de pintura del modelo me parece de una calidad notable. Al emplear esquemas bitono se consigue una imagen que llama la atención y resulta muy atractiva. En concreto, nuestra unidad de prensa jugaba con dos tonos de grises que en mi opinión quizá pasan algo desapercibidos.

Sin embargo, si os dais una vuelta por la página de Brixton, podréis ver como en rojo/gris o con el verde británico de competición se consigue un conjunto mucho más llamativo, con más impacto visual y que seguramente atraerá un buen número de miradas curiosas.

La pintura y los cromados se sienten de gran calidad. El asiento a su vez está confeccionado en materiales sintéticos pero la calidad percibida también raya a un buen nivel tanto en lo visual como al tacto, bastante por encima de otras 125 económicas de fabricantes “de toda la vida”.

Sin embargo, si la miramos con lupa y de cerca, vemos que algunos remates no están tan logrados, como por ejemplo algunas soldaduras un poco bastas en el escape o en las uniones de algunas partes del chasis, donde se aprecia la rebaba y el cordón de soldadura.

Hablando del escape, el colector está recubierto en su totalidad de una cinta anticalórica, un nuevo guiño a los años 60. Esta cinta está sujeta con un par de abrazaderas metálicas en los extremos como las que podrías comprar en la ferretería de tu barrio.

Por un lado, da una imagen poco profesional que un producto venga así de fábrica, aunque se puede entender como un guiño a las café racer y al concepto de modificar la moto uno mismo a su gusto después de comprarla. Las llantas de radios junto con los neumáticos semitaqueados le dan a la moto ese rollito scrambler y aventurero que tan de moda está hoy en día. Parece una invitación a subirte a ella y darte una vuelta por la naturaleza.

Donde sí echo en falta un poco más de cuidado es en lo que respecta a la instalación eléctrica. Da la impresión de que no está lo suficientemente protegida y resguardada de la intemperie. Algunos órganos como el regulador o la bobina de encendido, están bastante expuestos a la inclemencias climáticas. Los mismo ocurre con el cableado, donde es fácil ver los conectores o los cables eléctricos en algunas zonas.

Montados encima

La Brixton BX 125 es una moto que “te queda bien” como cuando te pones una camisa de tu talla y te realza la figura, especialmente si no eres muy alto, ya que es una moto de talla media, ideal para todos los públicos y en la que incluso los pilotos más bajitos podrán llegar sin dificultad al suelo. Con mis 1,8 m de estatura quedaba perfectamente integrado en el conjunto, con las rodillas en un cómodo ángulo recto, pero a partir de 185 cm… quizá se te quede un poco pequeña.

El asiento está a 785 mm del suelo, por lo que subirse es pan comido. Lo primero que noto al sentarme es que es muy suave, cómodo y cuenta con una gran cantidad de mullido. Tanto a nivel de tapizado como de la densidad de la espuma, me parece un gran acierto y una de las cosas que más me han gustado de la moto. Además es amplio y te permite moverte y adoptar diferentes posturas sobre ella.

El manillar es bastante ancho y está ubicado a media altura, quizá algo por encima respecto a otras naked, lo cual hace que cargues menos peso en las muñecas y vayas bastante erguido. Respecto a los mandos y el cuadro de instrumentos, aquí volvemos a percibir ligeramente el origen humilde de la moto.

Las piñas y botoneras tienen un aspecto algo sencillo y plasticoso, aunque funcionan correctamente y el tacto es bueno. En cuanto a la instrumentación es bastante minimalista. Tenemos una única esfera que hace de cuentavueltas y dentro de ella una pantalla LCD monocromo para la velocidad, odómetro, nivel de combustible y contador de distancia parcial.

Dentro de esta esfera también se encuentran los diferentes testigos luminosos de fallo de motor, largas, punto muerto, intermitencias y reserva. Huelga decir que cuando da el sol sobre la instrumentación, tanto las esfera analógica como la pantalla LCD se ven sin problema, no así los testigos luminosos, que es complicado apreciar si están encendidos o no.

Me llama bastante la atención esta pieza puesto que tiene pinta de ser genérica y común a diferentes motocicletas ya que por ejemplo la escala del cuenta vueltas gradúa hasta las 16.000 RPM cuando el motor corta a 11.000.

En cuanto a las botoneras, cuenta con los mando básicos, no teniendo botón para ráfagas o luces de emergencia. Curiosamente, lo que sí te permite a diferencia de la mayoría de motos, es apagar el alumbrado de cruce y circular únicamente con las luces diurnas, lo cual ya está permitido en nuestro país, siempre que haya buena visibilidad, claro. Es decir, se puede usar la luz diurna siempre que no sea exigible la luz de cruce.

El bombín está incrustado en la tija superior del manillar, en un lateral. Es una ubicación atípica y que queda chula, pero en el día a día es poco práctico tener que ir hasta ahí con la llave para dar el contacto. El bloqueo de dirección a su vez está en el lateral de la horquilla, bastante abajo por lo que también hay que “ir a buscarlo”.

Los retrovisores son de apariencia sencilla, circulares y de diseño clásico. No son muy grandes, pero se ve bien lo que llevas detrás, también en marcha ya que apenas llegan vibraciones desde el motor. Las estriberas, tanto las del conductor como las del acompañante, están recubiertas de un material medio gomoso medio de plástico, similar al de los puños. En cualquier caso funcionan bien y evitan que lleguen vibraciones a la planta del pie. Además el agarre con las suelas de los zapatos es bueno, al menos en seco.

Técnica

En el apartado técnico nos encontramos unas especificaciones sencillas, similares a las de la mayoría de motos de 125 de corte humilde y utilitario. Comenzamos con el motor, un monocilíndrico refrigerado por aire de 124 cm³. Cuenta con inyección electrónica y como no podía ser de otra forma cumple con la normativa Euro 4. Es de “herencia japonesa”, es decir, patente extinta de motor japonés.

El principal hándicap lo encontramos en su culata, que es de sólo dos válvulas y penaliza un poco las prestaciones, aunque aun así la potencia se mantiene en unos notables 11,1 caballos a 9.000 vueltas. La caja de cambios es de cinco velocidades y en mi opinión no necesita más.

Pasamos a la parte ciclo, y aquí nos encontramos un bastidor tubular de acero de cuna simple en el que el motor cierra la estructura por la parte de abajo y soporta parte de las cargas y esfuerzos. El basculante también es de tipo tubular, construido en idéntico material.

En cuanto a suspensiones, cuenta con una horquilla convencional en el tren anterior, lógicamente sin posibilidad de ajuste, mientras que atrás tenemos una pareja de amortiguadores gemelos. En el apartado de frenos lleva discos hidráulicos en ambos trenes, siendo ambas pinzas de freno de dos pistones.

Además, tiene un sistema de frenada combinada (CBS). La maneta de freno del manillar actúa sólo sobre el frontal, mientras que si pisas el pedal de freno, la fuerza hidráulica se reparte entre las dos ruedas. No es tan seguro como un sistema ABS, pero hace un buen trabajo, especialmente para los más noveles. Lo bueno de este modelo es que el ABS se puede pedir opcionalmente.

Como equipo de fábrica monta gomas del fabricante chino CTS que, al menos sobre seco, me han dado buenas sensaciones y permiten tumbar hasta cierto punto sin notar pérdidas de agarre o deslizamientos, aunque su dibujo semitaqueado tampoco es el más recomendable para plegadas extremas que, por otra parte, tampoco es lo que se busca con una moto de estas características.

No obstante, he de decir que sobre mojado he tenido malas experiencias con neumáticos de este fabricante en el pasado, y los que monta la Brixton, al llevar encima un dibujo mixto… seguramente no sean la mejor opción si en tu zona llueve bastante.

Las llantas son de radios de 18 pulgadas en el eje anterior y 17 en el posterior, siendo la medida del neumático frontal 100/90 R18 mientras que atrás monta unas 120/80 R17. Son medidas bastante anchas para lo que necesita una moto de estas prestaciones, pero que ayudan a reforzar esa estética scrambler.

Conducción

Hora de arrancar. Giro la llave, pulso el botón y… no ocurre nada. La Brixton BX 125 lleva el típico sistema que cala el motor si tienes una marcha engranada y bajas la pata de cabra. Pero es que además, tampoco deja ponerlo en marcha si tienes la pata abajo, incluso estando en punto muerto.

Una vez me doy cuenta de ello, subo la pata, vuelvo a apretar el botón y finalmente el motor cobra vida con un suave ronroneo. Su nota acústica no es nada escandalosa, sino más bien civilizada y silenciosa, pero es un sonido que tiene buen cuerpo y presencia, con un tono tirando a grave. Es un timbre bien conseguido, que no suene a chicharra ni a metálico.

Recorro los primeros metros con ella y voy recabando sensaciones. Todos los mandos funcionan bien, tienen un tacto correcto y hace lo que se espera de ellos. Si tuviera que poner alguna pega es que por norma general los controles de la moto tienen recorridos largos.

El mando del embrague, el puño del gas, el selector del cambio… digamos que tienes que hacer un gesto algo más exagerado con tus manos o piernas de lo normal para conseguir el mismo resultado, pero es algo a lo que te puedes acostumbrar con facilidad. Si nos ponemos exquisitos, están un poco por detrás en cuanto a precisión respecto a lo que nos puede ofrecer las referencias Premium del segmento.

En cualquier caso, como digo, el funcionamiento es correcto y se puede hacer vida perfectamente con ellos. A fin de cuentas estamos hablando de una moto utilitaria para el día a día, no una deportiva en la que todo está medido al milímetro, por lo que tampoco es importante tener un tacto de máxima precisión.

Voy engranando marchas y circulo por ciudad. A nivel de conducción no noto grandes diferencias con otras 125 utilitarias Made In Japan. Como motocicleta urbana es un 10 de 10. Cabe por cualquier sitio, el radio de giro es bueno, no vibra apenas, no se calienta ni hace que pases calores innecesarios. La primera velocidad es un poco larga y eso nos obliga a ir picando embrague en tráfico denso en vez de dejar que la moto avance al ralentí.

Si salimos a vías de circunvalación o carretera abierta es donde se va desdibujando un poco. El motor es algo perezosillo. En este aspecto sí que he echado en falta un poco más respecto a otras octavo de litro. Esto quizá sea debido a su culata de dos válvulas en vez de cuatro y a las grandes ruedas semitaqueadas que lleva. En la práctica, a la hora de conducir, la mayoría del tiempo estaremos empleando la técnica del acelerador binario: ON-OFF (a tope o soltando).

La mecánica no vibra prácticamente nada a ningún régimen de giro. Empieza a ser aprovechable y tener respuesta a partir de las 3.500 vueltas, dando su mejor versión en el medio régimen entre 5.000 y 8.500, aunque nunca vas a sentir un empuje contundente. Simplemente abres gas y la dejas hacer mientras vas viendo como la velocidad sube.

A partir de las 8.500 vueltas y hasta las 11.000 donde corta inyección, se nota que le cuesta respirar y que no va tan suelto como un propulsor 4V. Bien es cierto que la unidad de pruebas sólo tenía 800 km cuando la recogí, por lo que puede que con algo más de tiempo y rodaje el motor se vaya ablandando, especialmente a altas revoluciones.

Su velocidad punta puede variar dependiendo de la orografía, el viento, el peso del piloto y la postura que adopte cuando va montado en ella, pero como referencia yo me quedo con la cifra de 105 km/h. No obstante, en algunos momentos hemos llegado a ver los 123 km/h en su marcador con la gravedad jugando a nuestro favor, momento en el cual corta por sobrerrégimen. Ojo, son cifras medidas siempre según el velocímetro de la moto, que tiene un error estándar.

Por el lado contrario, si sopla de cara o la orografía se nos pone en contra, nos tocará bajar a cuarta velocidad o incluso a tercera, pero en estos escenarios adversos la moto mantiene al menos los 75 u 80 km/h en el peor de los escenarios. No cuenta con cúpula o protección aerodinámica de ningún tipo, pero la velocidad de crucero real en carretera ronda los 90 km/h, por lo que el viento no supone una molestia en ningún momento.

El motor es la parte que menos me ha convencido de la Brixton, especialmente si quieres salir de ciudad, pero su ciclística es todo lo contrario y me ha dejado muy buen sabor de boca. Las suspensiones trabajan muy bien en ambos trenes. La horquilla delantera filtra perfectamente las irregularidades del firme y aun así mantiene un comportamiento sólido en frenadas bruscas, manteniendo la moto estable y sujeta en todo momento.

En cuanto al tren trasero, más de lo mismo. El tarado es muy correcto, un poco seco si cabe, pero permite comodidad para el día a día y aun así trasmite sensación de firmeza y solidez. En cuanto al equipo de frenado, he de decir que muerde mucho, y esto no suele habitual en motor sencillas de 125, sin embargo tiene un funcionamiento atípico y diferente a lo que me tienen acostumbrado otras motos.

La maneta de freno está dura y hay que hacer bastante fuerza para conseguir que la pinza frontal muerda. Hasta ahí es un poco decepcionante. El truco está en la frenada combinada, que cuando pisas el pedal de freno trasero, parte de esa fuerza se envía a la rueda delantera y ahí es cuando conseguimos frenadas muy contundentes y seguras, a base de utilizar nuestro pie derecho.

Para los que estamos acostumbrados a conducir motos grandes, esto es un poco anti intuitivo al principio, ya que lo normal es hacer todo el trabajo con la maneta y dejar el freno trasero como mero acompañamiento, pero en la Brixton BX 125 es el actor protagonista.

En cualquier caso, si cambias el chip y te adaptas es una frenada que trasmite mucha seguridad, y para los que vengan del mundo de las cuatro ruedas sin “vicios” pasados, lo van a encontrar muy sencillo e intuitivo.

El depósito tiene 12 litros de capacidad, y como el consumo es bastante bajo, estamos hablando de autonomías en torno a 400 km. El tapón tiene como una especie de garra para ocultar la cerradura y que no la entre suciedad, aunque se echa de menos un sistema de bisagra que nos haga la vida más cómoda al pasar por la gasolinera.

Aprovechando ese rollito scrambler que tiene la moto, me dio por sacarla un poco del asfalto y recorrer algunos caminos y pistas. Sorprendentemente, se comportó muy bien en este entorno. Las ruedas tienen algo de taqueado y eso nos aporta un plus de mordiente por lo marrón. La distancia libre al suelo también acompaña en este ámbito. Por último, la horquilla parece tener buen recorrido, pese a que el fabricante no da datos sobre esto.

Yo soy “especialista” en hacer offroad con motos que no son de offroad y esta es la que mejor sensación me ha dejado de las que recuerdo en este aspecto. Obviamente no está pensada para ello, pero la Brixton BX 125 no le hace ascos al campo y te permite ir por casi cualquier camino a ritmo sosegado, ideal para dejar atrás la monotonía de la ciudad en alguna escapadita a la naturaleza el fin de semana a ver un poco de “verde”.

Equipamiento

Pese a ser una moto de corte sencillo y utilitario, la Brixton BX 125 viene con un buen surtido de accesorios y características que no son muy habituales en este segmento. Lo que más llama la atención a primera vista es la luz diurna de tipo LED. Tiene buen brillo, aunque baja su intensidad si conectamos la luz de cruce, pero esto es así por cuestión de normativa.

Respecto al alumbrado, la luz de cruce de tipo halógeno hace un buen trabajo e ilumina una distancia razonable por delante de la moto y a los laterales, que te permite conducir con seguridad aunque sea en noche cerrada, sobre todo si tenemos en cuenta que al no ser las velocidades muy altas tampoco tenemos que ver muy a lo lejos para anticiparnos.

Lo que no funciona tan bien es el filamento de larga o de carretera, ya que proyecta el haz demasiado alto y no llega a incidir en la calzada. Este problema quizá se pueda corregir reglando mejor la altura de las luces, algo que se hace en cinco minutos con una llave plana y aflojando las tuercas a los laterales del foco. Los intermitentes, la luz de matrícula, así como el piloto trasero, también son de tipo LED y todos ellos tienen un funcionamiento y luminosidad adecuados.

Otra característica que me ha gustado mucho de la Brixton es la práctica toma de USB que tiene instalada en el manillar para cargar nuestros dispositivos electrónicos. A nivel visual la calidad percibida es un poco plasticosa, parece que la has comprado en Aliexpress, aunque a su favor he de decir que su amperaje es muy bueno y carga los dispositivos con rapidez.

La guarda que rodea el asiento por la zona trasera es muy práctica y sirve tanto para que se agarre a ella un eventual copiloto como para que podamos fijar equipaje en el colín con facilidad mediante pulpos elásticos, algo bastante práctico, ya que podemos llevar mochilas, un segundo casco o petates sin dificultad, ya que el ancho asiento también se presta a ello.

Aparte de eso, la moto viene de serie con un práctico caballete central que aporta un plus de seguridad a la hora de estacionarla, pero que también nos facilitará mucho su mantenimiento a la hora de engrasar y tensar la cadena. Es como tener un gato integrado para levantar la moto, vaya.

Por otra parte, nuestra unidad de pruebas contaba con el sistema de frenada combinada, pero Brixton ofrece como opción el ABS monocanal para la rueda delantera. Lo mejor es que KSR le ha puesto un precio muy democrático a este extra: 200 euros. Si os sobra algo de dinero… sería recomendable que os decantarais por esta opción, especialmente si sois noveles, porque ya os adelanto que alguna caída tonta os va a ahorrar en el futuro.

Conclusiones

He de reconocer que me ha gustado la Brixton BX 125. Celebro cuando algún fabricante se sale del continuismo y busca sorprendernos con nuevas ideas y propuestas, como esta moto. Creo que estamos ante un producto sencillo y muy honesto que no pretende engañar a nadie.

La Brixton BX 125 es una moto económica con una imagen chula, unos acabados que no son de primera división pero tampoco desmerecen, y algunos detallitos que hacen que no sea un producto redondo, pero por los 2.500 euros que se vende… no se puede pedir más.

Esta moto es para moverse por ciudad, para tus recorridos del día a día, ir al trabajo, a hacer un recado… y hacerlo con una estética chula y sugerente. Si queréis salir a carretera abierta, personalmente miraría otras 125 con refrigeración líquida y ese extra de potencia, pero como urbana la Brixton aprueba con nota.

Si estás pensando si esta moto es para ti, yo te diría que te decidieras en base a la estética. Si esta te agrada y te entra por los ojos, adelante. Con la BX 125 vas a poder hacer lo mismo que con cualquier otra naked de aire, sea del fabricante que sea.

Quizá gaste un poquito más o corra un pelo menos por “culpa” de las grandes ruedas semitaqueadas pero… qué bonitas son. Al final, la diferencia de prestaciones tampoco es muy significativa. Hablando de consumos, durante la prueba la Brixton BX 125 me gastó 3 litros casi exactos a los 100 en unas condiciones de uso muy intensas. De hecho, creo que es la cota superior de consumo, y con un uso más urbano no me extraña que baje de esos valores y se sitúe entorno a 2,5 litros.

En resumidas cuentas, la Brixton BX 125 es un soplo de aire fresco en el segmento de las 125, con una calidad de detalles un paso por detrás de las marcas tradicionales, pero con una gran relación calidad precio. Si te gusta el rollito retro y scrambler que se trae entre manos, esta puede ser tu próxima utilitaria.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: MT KRE Momentum
• Chaqueta: IXS Quentin
• Pantalones: RB Super Star
• Calzado: Forma Majestic

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario Bikes & Bikes, Madrid