A Derbi siempre le tuve un cariño especial, sobre todo desde que fantaseaba con aquellas Variant trucadas de 74 cc, a las que era incapaz de dar caza con mi Vespino “adulterado”.

De esta Derbi GPR 125 Racing -dos tiempos- también tengo un especial recuerdo, ya que estuve a punto de comprarla cuando me decidí a hacerme con una Yamaha DT 125 Re que, casualidades de la vida, equipaba el mismo motor. También le tengo especial cariño por que es una de las últimas Derbi con “ADN propio”, ya que aunque el desarrollo se hizo con Derbi ya dentro del grupo Piaggio, aun sus modelos se diferenciaban de otras marcas del grupo, y eso estaba a punto de cambiar.

Fue un modelo que no estuvo durante mucho tiempo a la venta, ya que las normativas anticontaminación empezaban a ser bastante restrictivas para los molinillos de dos tiempos, vendiéndose únicamente durante tres años, del 2005 al 2007, y siendo sustituida en 2008 por un nuevo modelo de mecánica cuatro tiempos.

El motor, como decía, es el mismo Yamaha Minarelli que equipaban las Yamaha DT de la época y que derivaba a su vez de las Yamaha YZ de las primeras generaciones. Es un monocilíndrico de 124,7 cc, dos tiempos, con refrigeración líquida y que venía limitado a 15 CV por normativa, pero que era muy fácil de deslimitar con solo conectar un fusible bajo su asiento -yo no os he dicho nada- a su potencia de origen, que eran aproximadamente 24 CV. El par que generaba, aunque no fuese una cifra desmesurada, la dotaba de buenos bajos para ser una mecánica dos tiempos, concretamente generaba 13,5 Nm a 7.500 RPM.

Contaba con toda la artillería que era habitual en estos pequeños motores: un carburador Mikuni de 28 mm, admisión por láminas, válvula de escape de apertura electrónica, arranque eléctrico y una caja de cambios de seis relaciones con transmisión final por cadena. Es un motor voluntarioso, pero no llega a ser tan potente como el de otras rivales, como pueden ser la Aprilia RS 125, la Cagiva Mito, o que incluso la más tranquila NSR.

A cambio, era un motor un poco más fácil de llevar y bastante fiable si éramos cuidadosos con los mantenimientos

En cuanto al chasis, empleaba uno de tipo doble viga perimetral cerrado, fabricado en aluminio por Benelli, que va unido a un basculante del mismo material. La suspensión consta de un monoamortiguador trasero de anclaje sin bieletas y ajustable en precarga, de tarado muy seco -te acordarás de quién llenó tu ciudad de resaltos- pero efectivo para la circulación en carretera. La horquilla delantera es de tipo invertido marca Sebac, con barras de 40 mm, aunque sin ningún tipo de regulación.

El apartado de neumáticos y frenos es de unas dimensiones más que correctas para la potencia del conjunto. Delante emplea una llanta de 17 pulgadas con un neumático 110/70 y el equipo de frenos delantero lo forman un disco de 300 mm con una pinza AJP de 2 pistones y anclaje radial. La rueda posterior es también de 17 pulgadas y su medida es de 140/70, el freno posterior se compone de un disco de 180 mm accionado por una pinza de dos pistones.

Dinámicamente es una moto divertida pese a no tener una gran potencia, el bajo peso de solo 123 kg puede hacer que te diviertas mucho en zonas reviradas, sobre todo llevando siempre el motor en la zona alta. Y siendo capaz de girar por encima de 12.000 RPM todos tus sentidos se desatarán, queriendo enlazar una curva tras otra con su bramido de fondo.

La autovía es claramente su talón de Aquiles, ya que aunque pueda rodar a 140 km/h, obviamente no está pensada para ir a esos ritmos de manera continuada, y la mecánica se puede resentir

Como puntos negativos, comentar que el paso del tiempo deja huella en su pintura y plásticos, que son bastante frágiles. No están a la altura de otras competidoras, ya que tienden a descascarillarse o quedar mates e incluso rajarse en algunas zonas, pero por lo demás es una de las últimas octavo de litro que te ponía el corazón a 13.000 y eso, no hay cuatro tiempos de consumo ridículo que le pueda hacer frente.