Aunque cada modelo o marca tenga su target, o público objetivo en un castellano más claro, el mundo de las deportivas de litro, como la Honda CBR 1000 RR Fireblade (2008), está enfocado hacia un público que normalmente tiene una máxima: arañarle al crono todas las décimas posibles en cada vuelta a circuito.

Pero dentro de esta pelea entre marcas -un poco pausada en los últimos años, por cierto- en Honda siempre han querido sacrificar un poco de deportividad en pos de crear una moto más utilizable en el día a día dentro de los límites que este segmento impone. No lo han hecho en igual medida en todos sus modelos, está claro, pero en este concretamente quizá quitaron una pizca de picante para hacer una moto más fácil que la de sus competidores, como vamos a ver a lo largo del texto.

Pero no nos llevemos a equívocos, porque a pesar de ser algo menos radical que alguna de sus contrincantes, estamos ante una moto muy seria, y pese a su apariencia de formas redondeadas con decoraciones sencillas, sin estridencias, y una figura algo más plana -horizontal- que sus competidoras, se encuentra un verdadero lobo con piel de cordero que esconde unas cifras de potencia de 175 CV y un peso en vacío de 184 kg -lleno de 197 kg- capaz de alcanzar una velocidad real de 286 km/h, y con un poder de aceleración que te podría arrancar el cuello si decidimos roscar el puño y sacar nuestra cabeza de detrás de la cúpula.

Su punto fuerte es su ergonomía, ya que como os decía, la posición de conducción es menos radical. Es una moto con una figura más horizontal, en la que el asiento no apunta hacia el cielo y su frontal mira hacia el frente, todo va más plano que en otras motos tipo “R”, basta con dar un repaso visual a su antecesora o a la nueva versión presentada hace unos días para darnos cuenta de ello. Esto hace que las muñecas carguen menos peso sobre los semimanillares, ganando una pizca de comodidad cuando no necesitamos ir al ataque.

El motor es un cuatro cilindros en línea que cubica 998 cc con refrigeración líquida, distribución DOHC, cuatro válvulas por cilindro y algunas peculiaridades dignas de mención en su bloque de aluminio; como las válvulas de admisión fabricadas en titanio, los pistones ultraligeros con recubrimiento de Molibdeno o los cilindros con recubrimiento en Nikasil. Todo esto para crear un motor muy ligero y compacto de carrera corta, con un diámetro de 76×55,1 mm de carrera, capaz de entregar una potencia de 175 CV a 12.000 RPM y generar un par de 115 Nm a 8500 RPM.

La alimentación corre a cargo de un sistema de inyección PGM-DSFI propio de la marca, que consta de dos etapas -dos inyectores por cilindro- con unas toberas de 46 mm. El embrague antirrebote mediante mecanismo de rampas fue equipado por primera vez en esta versión de la Fireblade, y se asocia a una caja de cambios de seis relaciones con transmisión final mediante cadena.

El chasis es impecable, de tipo doble viga de aluminio, aunque en la marca se empeñan en llamarlo tipo “diamante”, y va asociado a un basculante de doble brazo asimétrico del mismo material, que acoge por el lado derecho una salida de escape que abandona la anterior posición bajo el colín para centralizar las masas del conjunto y minimizar los tramos de tubo para aligerar el peso, además de evitar el calentamiento del planeta, digo, del culete.

Además del escape, todo está enfocado para centralizar el peso y hacer el conjunto lo más estrecho, corto y ligero posible, para hacer una moto muy manejable en curvas, cuyas dimensiones son de 2.080 mm de longitud, ancho de 720 mm, y una distancia entre ejes de 1.407 mm.

El apartado de suspensiones y frenos supuso un gran avance respecto a las versiones previas. En cuanto a suspensiones, se monta una horquilla delantera invertida Hmas con barras de 43 mm y ajustable tanto en precarga, como en compresión y extensión, y en la parte trasera se monta un sistema Pro-Link de monoamortiguador anclado mediante bieletas, ajustable en los mismos parámetros que la horquilla delantera.

El equipo de frenos está firmado por el fabricante Tokico y en el eje delantero está compuesto por pinzas monobloque de cuatro pistones y anclaje radial fabricadas en aluminio, que se encargan de accionar dos discos de 320 mm de diámetro. En el eje trasero como es habitual hay elementos más sencillos y se compone de una pinza de un único pistón y un disco de 220 mm.

A partir de 2009 podemos encontrar el sistema de frenada combinada de Honda C-ABS disponible como opción, y sea cual sea el que la unidad equipe, mostrará un buen comportamiento, aunque puede llegar a causar fatiga en algunos elementos si somos muy exigentes en su uso en circuito.

Dinámicamente es una moto que se siente aplomada en curvas, y que se disfruta sobre manera tanto en carreteras reviradas -si tienes la cabeza bien amueblada- como en su hábitat natural, que es la pista. Hay que mencionar que su motor no es tampoco de esos que quieren ir todo el tiempo arriba, y aunque su respuesta es adormilada por debajo de 4.000 RPM no nos machaca como el de otras motos que abajo cocean y no se sienten a gusto, esto además se ve reforzado por un cambio de tacto muy bueno con una primera marcha muy larga.

Eso sí, pese a todas las bondades comentadas tenemos que tener en cuenta que es una moto para manos experimentadas, ya que además cuenta con poco equipamiento tecnológico que nos pueda echar un cable si nos pasamos de listos. Aquí no tendremos control de tracción, ni anti wheelies ni ningún tipo de ángel de la guarda electrónico que te salve si eres de los que tratan el acelerador como si fuese un botón On/Off.

Aunque bueno, algo de ayuda sí lleva, ya que cuenta con un amortiguador electrónico de dirección HESD que se regula de manera automática dependiendo de las exigencias de la conducción. Para terminar, y haciendo mención al título, personalmente creo que ante la pregunta planteada a este modelo, personalmente le daría un no.

Y esto es principalmente porque el mayor problema que plantea es también su mayor virtud, y es el que hemos comentado, querer buscar un punto polivalente en un segmento en el que son difíciles las medias tintas, por que una Superbike por concepto va a pecar en el tema ergonomía para uso diario o en viajes, y precisamente para eso ya se inventaron las “F”, de hecho, en Honda parecen haber aprendido la lección y han presentado un nuevo modelo con muchas R en su apellido.

Además, algunas tiradas en las primeras series de unidades resultaron algo problemáticas, haciendo una mala propaganda al modelo, ya que los primeros modelos lanzados en 2008, en ocasiones daban problemas de un elevado consumo de aceite. Otros también presentaban problemas con la campana de embrague, que solía coger holguras, y algunos presentaban problemas con una abrazadera de la bomba de agua.

Hay que reconocer que se solucionaron en campañas realizadas por parte de la marca, pero es algo que deberías revisar, sobre todo si piensas adquirir un modelo del primer año, ya que en las sucesivas tiradas estos problemas se solventaron, y se mejoró a su vez la entrega de par con una nueva gestión electrónica, demostrando además ser una moto bastante fiable.

Eso sí, si puedes permitirte una de 2012 en adelante -siguiente generación- mi recomendación será para estas, ya que mejoran algunos aspectos, pero si quieres saber más de ella, tendrás que esperar a que la tratemos en una futura Moto del día.