Que la configuración V4 en los motores de moto siempre tienen ese halo especial, reservado normalmente a motos que de una u otra forma tienen en su diseño la sofisticación, pedigrí de carreras, una parte ciclo muy radical o un funcionamiento y tacto exquisito no os lo voy a descubrir yo a estas alturas si eres asiduo a leernos por aquí. Pero sí que es cierto que esta configuración en una moto de 500 cc parece casi imposible en la actualidad, donde estos motores suelen ser de un único cilindro o de dos en configuración paralela o en V, pero nuestra moto del día, la Honda VF 500 -tanto F como FII-, demostró que se podía valorar también el refinamiento y la sofisticación en una moto de medio litro.

Esta moto que nació en 1983 para Europa, pisó nuestras fronteras por primera vez en 1985 importada por la ya configurada relación Honda-Montesa, y vino a cubrir el espacio que había dejado su hermana mayor, la VF 750, instalándose como una moto de una categoría sport turismo capaz de plantarle cara a algunas deportivas de incluso mayor cilindrada y potencia. Esto era debido a un motor muy lleno en todo el rango de uso y a una parte ciclo de dimensiones reducidas pero muy estable que denotaba calidad, haciendo de ella una moto que si bien no podemos hablar de  una deportiva pura, sí que podremos decir que es una moto bastante divertida para su potencia.

Estéticamente podemos encontrarla en dos versiones, la versión FII, que fue la primera en llegar al mercado y que cuenta con un carenado completo, y la versión F de idénticas características, pero con un carenado al que se le eliminó la parte central, quedando el motor al descubierto y teniendo únicamente la cúpula y fibras que cubren el faro rectangular y una pequeña quilla inferior.

Honda VF 500 F

En ambas versiones predominan las líneas rectas y sobrias, con la parte central de la vista lateral de la moto algo más baja debido a la altura reducida del asiento en la parte del conductor, hecho que hacía que una persona con una estatura de 1,70 m pudiese apoyar perfectamente ambos pies en posición de parado.

Las dimensiones generales de esta moto son las de una moto relativamente pequeña, es casi una escala de la Honda VF 750, en la que se notaba una moto de estética similar pero reduciendo sus medidas prácticamente en todas sus cotas, y notándose especialmente en el ancho del conjunto, sobre todo en la parte del motor donde era especialmente escueta.

Las medidas de la moto tienen un largo total de 2.070 mm, alto de 1.175 mm, distancia entre ejes de 1.420 mm y un ancho en la zona del manillar de 760 mm, lo que junto con un peso de 185 kg en seco -o 201 kg con todos los llenos- hacen de ella una moto de casi similares medidas de una CBR 500 actual, pero con 20 CV y dos cilindros más.

Honda VF 500 FII

Honda VF 500 FII

El motor, como vengo mencionando, tiene configuración V4, con bancadas inclinadas a 90º, es de una compacidad asombrosa para los años en los que se desarrolló. Cuenta con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y distribución DOHC. Cubica 498 cc gracias a un diámetro por carrera de 60,4×44 mm, está alimentado por un cuarteto de carburadores Keihin de 32 mm y va asociado a una caja de cambios de seis relaciones muy precisa, con un embrague de accionamiento hidráulico de suave tacto.

Es un propulsor que es capaz de rendir 70 CV a 11.500 RPM y de entregar un par de 43 Nm a 10.500 RPM, sintiéndose un motor muy lleno a lo largo de todo el tacómetro y con una especial patada a partir de 8.000 RPM

El chasis se realizó a partir de tubo de acero de sección rectangular, creando un conjunto de doble cuna desmontable por el lateral izquierdo para poder acceder de una manera más sencilla a su motor. Las suspensiones eran bastante sofisticadas para la época, con un sistema anti hundimiento -denominado TRAC- consistente en un émbolo que es presionado por el mecanismo de la pinza de freno izquierda cuando nos encontramos en una situación de frenada, modificando el paso de aceite en la horquilla.

La horquilla es de tipo telescópico tradicional con barras de 37 mm con ajustes en hidráulico y recorrido de 140 mm. Atrás se monta un mono amortiguador también regulable con recorrido de 115 mm.

Para la frenada se confía en un equipo de tres frenos de disco. Los dos discos delanteros de son de 255 mm de diámetro, y están mordidos por pinzas de dos pistones, de un buen mordiente incluso según los estándares que podemos encontrar en motos a día de hoy para el peso y potencia que ofrece, siendo además bastante progresivos. Atrás se recurre también a un sistema de disco del mismo diámetro que los delanteros y también es accionado por una pinza de dos pistones, aunque lógicamente con menos mordiente.

Las llantas son previas a la estandarización de llantas de 17 pulgadas que encontramos en la actualidad para motos de carretera, con una rueda delantera de 16 pulgadas en la que se monta un neumático 100/90 y una rueda trasera de 18 pulgadas -algo bastante típico en las motos de los 80- en la que se monta un neumático 110/90, ambos también algo estrechos para lo que estamos acostumbrados en la actualidad.

Es una moto cuyo planteamiento no debe entenderse como el de una deportiva radical, si piensas en ella de esta forma cuando te subas a una te sentirás decepcionado por la falta de patada del propulsor.

Sin embargo, si la entiendes como una sport turismo que puedes disfrutar en tu día a día gracias a una posición de conducción no muy extrema, que te permite hacer viajes de manera desahogada sin cansarte haciendo largas tiradas de kilómetros, con potencia suficiente para darte alguna alegría y que si le estrujas la oreja quizá no te asuste, pero te puede llevar hasta los 200 km/h de forma rápida y con una finura de funcionamiento que te será difícil de encontrar en otras motos con más de 30 años -siempre que se encuentre bien mantenida-, seguro que te deja buen sabor de boca.

La mayor crítica recibida por el modelo fue que era una moto algo sedienta para la potencia que desarrollaba, y aunque tuvo buena crítica y acogida por parte del público se dejó de vender en 1986, momento en que Honda empezó a apostar por las CBR 600 de una mecánica longitudinal que, aunque con soluciones más mundanas, resultaba más eficaz en conducción deportiva.

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