El Mundial de Superbikes siempre ha ido a la cola del Mundial de Velocidad, conocido actualmente como MotoGP, la “categoría reina” de las dos ruedas. Por una parte, llegó mucho más tarde, allá por 1988, mientras que por otro, uno de sus protagonistas principales, las motos, son derivados de modelos de producción. No obstante, esto último no es del todo correcto, pues los fabricantes han estado usando una fórmula en multitud de ocasiones.

Consiste en desarrollar sus monturas más prestacionales pensando en su participación en competición, llegando a crear primero la versión de carreras para luego adaptar esta para su uso en vía públicas. Si usáramos un comparativo en el mundo del automóvil, las superbikes representan el Campeonato Mundial de Turismos, aunque las diferencias entre dicho campeonato y el Superbike sean abismales y no solo por las máquinas que luchan en pista.

Cualquier moto encuadrada dentro de la categoría de Superbike es una deportiva “de tomo y lomo”, al contrario de los coches de cualquier campeonato de turismos. Para que uno de estos automóviles pudiera igualar a una SBK en prestaciones, tendría que tener un motor de al menos 250 CV, y aún así sería complicado mantener el ritmo de la moto. Sobre todo si hablamos de modelos actuales, los cuales representan el máximo exponente de cada fabricante, con una arsenal tecnológico espectacular y potencias que pueden llegar a los 230 CV en las versiones de producción.

Raymond Roche con la Ducati 851

Pero la Superbikes no han sido siempre tan bestias como ahora, que están más próximas a motocicletas de competición que nunca. Siempre han sido motos muy deportivas e incluso radicales, como ocurrió con la Kawasaki ZXR 750 R o con la Yamaha FZR 750 R, pero sus prestaciones no eran tan estratosféricas. La evolución de la Superbike, desde que se estableció la normativa de los tetracilíndricos “de litro”, ha sido imparable hasta llegar a un nivel nunca visto.

Todo es culpa de Ducati

Durante muchos años, las Superbikes se dividían en dos tipos de motor, o mejor dicho, en motocicletas con dos tipos de motor: cuatro cilindros y 750 centímetros cúbicos, y dos cilindros con 1.000 centímetros cúbicos. Los fabricantes japoneses se decantaron por la primera opción, los europeos (italianos concretamente) por la segunda.

El primer Campeonato del Mundo de Superbike lo ganó Honda con la VFR 750 R, más conocido por su código interno, RC30. El segundo campeonato también fue para Honda y para la RC30, pero llegó Ducati y todo cambió. La tercera temporada del mundial de Superbikes, celebrada en 1990, ya empezó a mostrar lo que estaba por venir y aunque el título de constructores fue a parar a manos de los japoneses, el de pilotos fue para Raymond Roche a lomos de una Ducati 851.

A partir de 1991 Ducati ganó seis campeonatos de marcas consecutivos y cinco de pilotos, colándose Scott Russell a lomos de una Kawasaki entre las victorias de Doug Polen y los dos primeros entorchados de Carl Fogarty. Honda apareció de nuevo en 1997 con la RC45 pilotada por John Kocinski, logrando los dos títulos, para después volver a ceder terreno ante las V2 desmodrómicas de Ducati con Carl Fogarty a los mandos.

Carlos Checa con la Ducati 1198

Los 10 primeros años del mundial de Superbikes fueron dominados por Ducati, demostrando que los V2 de 1.000 centímetros cúbicos ofrecían muchas ventajas frente a los cuatro cilindros japoneses. De hecho, los de Borgo Panigale han ganado el título de marcas desde 1991 hasta el año 2004 con la única posición de Honda en 1997. En el año 2005 fue Suzuki quien ganó los dos títulos (pilotos y marcas), en 2006 volvió a ser cosa de Ducati para ver un reparto en 2007 entre Honda y Yamaha. No obstante, Ducati volvió a ganar en marcas en 2008 y 2009, y la última vez que pisó el podio fue en 2011 con Carlos Checa. En el campeonato de pilotos ocurre algo similar, aunque aquí los japoneses estuvieron algo más rebeldes.

Y llegó la Honda VTR 1000 SP1

El incontestable dominio de los Ducati y sus motores V2 supuso el hartazgo de los japoneses y un cambio de normativa que borró del mapa el mandato de los V2, de hecho, Ducati se tuvo que pasar al cuatro cilindros para poder ser competitiva y todavía no ha vuelto a ganar. Lo harán tarde o temprano, pero su inversión en MotoGP distrae la atención de su feudo: las Superbikes.

Sin embargo, antes del cambio de normativa, Honda quiso demostrar que podía ganar con las mismas armas que los italianos, creando un modelo animado por un dos cilindros pero con características muy “japo”.

La nueva montura que Honda había creado se dió a conocer en el año 2000, con el código interno de RC51 y denominación comercial de Honda VTR 1000 SP1 en Europa y RVT 1000 R en Estados Unidos. Se trataba de una Superbike que mezclaba conceptos italianos como el propulsor V2, con conceptos totalmente nipones como el chasis doble viga y con soluciones muy llamativas, como dos radiadores colocados a ambos lados del motor.

Honda no partió de cero para crear el “arma anti-Ducati”, ya tenía un modelo con motor V2 en venta, la VTR 1000 F. No obstante, esta montura no era precisamente una moto “de carreras”, era una buena sport de calle, con los ya conocidos acabados de Honda. Así, por tanto, la compañía japonesa tuvo que darle una nueva vida.

Se aprovechó el motor, un V2 a 90 º con algunos retoques para rendir 136 CV en producción y cerca de 200 CV en competición, y se montó en un chasis doble viga de aluminio. Los radiadores en los laterales eran herencia de la “F” y permitían colocar el motor más adelantado en el chasis. El resto era típico de la categoría, pero con sello Honda: horquilla invertida Showa, basculante convencional reforzado, frenos Nissin…

Colin Edwards fue el piloto responsable de hacerla correr y pudo ganar el primer campeonato que participó con la VTR 1000 SP1. Pero logró únicamente el título de pilotos, el de marcas siguió yéndose a Italia. El propio piloto americano habla así de aquellos momentos:

Honda VTR 1000 F

“Cuando me uní a Honda había decidido que iban hacer un V2, así que obviamente estábamos entusiasmados porque sabíamos lo que Honda era capaz de hacer con los motores. Tenía capacidad para lograr una gran cantidad de potencia y estamos encantado con ello.

Fuimos a probarla en Australia, en Phillip Island y Eastern Creek en febrero de 1999. Pasó un año completo antes de estrenar la moto. Probé durante dos día en la V2 en Phillip Island, pero era una moto lenta. Nuestros tiempo eran aproximadamente tres cuartos de segundo más lentos con la VTR que con la RC45, pero la velocidad era alrededor de 20 o 25 km/h menor en la recta. Sabíamos que era más lenta solo porque no había tenido tiempo de desarrollarla.

Era una moto que estaba muy cercana a la de producción, sin ningún kit de potenciación del motor. Sabíamos que podíamos obtener más potencia, pero en ese momento simplemente estábamos jugando con los mapas de la inyección y el encendido. Durante es año Honda preparó el motor para lograr la potencia necesaria”.

Primer campeonato, primer triunfo

Finalmente, todo el trabajo comenzó a dar resultados y la Honda VTR 1000 SP1 demostró ser una motocicleta muy rápida, lo suficiente como para batir a las Ducati, aunque no fue precisamente barato. La inversión que hubo que hacer fue considerable. Fue la última vez que la todopoderosa Honda Racing Corporation se involucró tan a fondo en el desarrollo de un modelo de homologación para Superbike.

Edward también contó su experiencia durante aquel primer año, en el que ganaron nueve pilotos diferente con siete marcas diferentes:

“Creo que la victoria se debió al hombre y a la máquina. Había terminado segundo el año anterior y había estado mejorando año tras año. Mi nivel de pilotaje estaba llegando al nivel más alto y estaba listo para luchar por el campeonato. Al mismo tiempo, la moto era más fácil de manejar pero no era todavía perfecta, la SP2 diría que si lo era.

Teníamos problemas con los neumáticos en su punto álgido. Todo parecía bien, y de repente llegabas a Sugo, Donington, o cualquier lugar donde los Dunlop estuvieran a punto y no había nada que pudieras hacer. Tuvimos fines de semana realmente malos en los que solo tenía que intentar acabar lo mejor que pudiese.

Honda invirtió mucho ese año, era un equipo totalmente de fabrica. Teníamos personal japonés que venía a cada carrera y se hizo el máximo esfuerzo, no había nada que no faltara. Ese también fue el primer año que hice 8 Horas de Suzuka con Valentino Rossi.

Hicimos los dos primeros años con la SP1 y descubrimos donde estaban nuestras debilidades, donde podríamos mejorarla. Todo se incorporó al nuevo modelo de 2002. Eso es solo i+D, pero comenzamos en un lugar realmente bueno, y ganamos el campeonato”.

La Honda VTR1000SP1 ganó en el año 2000 su primera participación, sin embargo, Ducati ganó en 2001 y obligó a Honda a desarrollar la SP2 que ganó en 2002. Tras esto no ha vuelto a haber una Honda V2 deportiva. De hecho, de todas las V2 que había por entonces (Aprilia RSV, Suzuki TL1000 R, Ducati 916/998) no quedó ninguna, lo más parecido es la Ducati Panigale V2, la evolución de la Ducati 959 que no compite en ningún campeonato.

Al final, entre la VTR 1000 SP1 y la SP2, se suman 26 victorias, 30 podios y dos títulos de pilotos en 2000 y 2002.

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