A finales de los 90 las fábricas japonesas empezaron su particular asalto a la categoría de deportivas con dos cilindros. Ducati campaba a sus anchas y todos quisieron aprovechar el tirón. Y si los de Iwata tenían su Yamaha TRX 850, en Hamamatsu optaron por la Suzuki TL 1000 S. Honda no quiso ser menos, y aunque si hablamos de deportiva radical estaba la VTR 1000 RC-51 pensada para SBK, también apostó en 1997 por una moto polivalente conocida como Honda VTR 1000 F Firestorm.

Honda empezó a fraguar el concepto de la Firestorm en 1992, y lo hizo además pensando en que se convirtiese en una moto global. Hasta la fecha, lo normal es que los modelos se desarrollasen pensando o bien en Japón, o Europa o Estados Unidos. Sin embargo, aquí se tuvieron en cuenta los gustos de todos, aunque ahora y puesta en perspectiva vemos que no fue una motocicleta que quizás se llegó a vender tanto como pensaban. Igual no era lo mejor mezclar gustos tan diferentes.

La Honda VTR 1000 F Firestorm se construye alrededor de un motor de dos cilindros en V a 90º. Su principal particularidad es que los dos cilindros son idénticos, con uno de ellos girado 180º respecto al otro. De esta forma los cilindros, culatas y resto de elementos son idénticos y se ahorran costes. Los cárteres se abren horizontalmente, algo que ya se había implantado tanto en la CBR 600 como en la CBR 900 con el fin de simplificar las operaciones de mantenimiento.

Dispone de doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro que son accionadas por dos cadenas que discurren cada una por el costado del motor. Las bielas están unidas a una única muñequilla del cigüeñal y con el fin de ahorrar peso, están atornilladas a la cabeza de la biela sin tuerca, con lo que se ahorraban 40 gramos. Están endurecidas con carburo de silicio para que su resistencia al desgaste fuese mucho mayor.

En total cubica 996 cc (96×66 mm), siendo la potencia máxima de 110 CV a 9.000 vueltas y el par motor máximo de 98 Nm a 7.000 RPM. Lleva dos radiadores, uno a cada lado, y entre ellos un tercero, pero en este caso para el aceite. En medio de la V se sitúa la alimentación por carburadores (Suzuki optó por la inyección en su TL 1000). Son dos carburadores Keihin de 48 mm, los más grandes montados hasta ese momento de serie en una Honda.

El chasis es un doble viga en tubo de aluminio denominado Dual Box con perfiles en forma de D. Tanto la parte que sujeta el subchasis como la columna de la dirección están hechos en fundición. El motor aporta rigidez al conjunto y a él se ancla tanto el subchasis (en tubo de aluminio de sección rectangular) como el eje del basculante, que está fabricado en tubo de aluminio de 40×90 mm. El escape que vemos doble está sujeto con una sola pieza a la que también se anclan las estriberas y estas a su vez al propio subchasis.

No hay florituras en la parte de ciclo. La horquilla es convencional (aunque la parte inferior de los tubos simulan casi una invertida) pero de tipo cartucho HMAS. Cuenta con reglajes en precarga de muelle y extensión, siendo sus barras de 41 mm y el recorrido de 109 mm. Detrás un monoamortiguador ajustable en tres vías y que actúa sobre unas bieletas Delta-Link sujetas a la parte inferior de cárter del motor a través de una pieza de aluminio.

Los discos de freno delantero son de 296 mm mordidos por pinzas Nissin de cuatro pistones, algo no demasiado habitual y hasta la fecha reservado para motos más radicales como al CBR 900 RR, RC-45 o NR 750. Detrás el disco es de 220 mm con una pinza de simple pistón. Toda la moto es muy ligera, arrojando en báscula un peso de 192 kg vacía (208 kg con todos los llenos). El depósito de combustible es capaz de albergar 16 litros y el asiento se encuentra a 810 mm del suelo. La medida de las ruedas es de 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17, es decir, completamente actuales.

Todo se completa con un faro delantero de curvatura múltiple (Multiconvex) con la luz de posición ubicada más alta, en el borde del carenado y la cúpula. La instrumentación es clara y legible, presidiendo el cuadro el tacómetro y situando a la derecha los testigos. A la izquierda está el velocímetro y abajo el reloj de temperatura.

Cuando salió a la venta, la Honda VTR 1000 F Firestorm costaba 1.700.000 pesetas (10.217 euros sin ajustar inflación). No era una de las motos más baratas de su segmento ya que, como suele ser habitual, Honda es un poco más cara; a veces de forma justificada y, otras veces, no tanto. Se convirtió en una moto que destacaba por ser muy fácil de llevar, cómoda y que te podías tanto divertir con ella por carreteras de curvas como usar diariamente, e incluso para viajar. Es muy neutra a la hora de conducir y con ella parece que todo sale fácil.

Hoy en día las puedes encontrar a la venta la Honda VTR 1000 F Firestorm desde algo menos de 2.000 euros para unidades con muchos kilómetros hasta algo más de 3.000 euros para otras más nuevas.

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