La semana pasada, cuando hablaba del origen de la “madre” de los motores Ducati bicilíndricos en L con la SL 500 Pantah, anticipaba que previamente a este modelo hubo una saga de Ducati con motor bicilíndrico en paralelo. Como a muchos de nosotros nos gustan estas historias, hoy vamos a contaros un poco acerca de lo que ocurría en la marca italiana antes de nuestra compañera de la semana pasada.

Ducati tiene un arraigo especial entre nuestros motoristas más mayores, en parte esto es debido a que en España existió Mototrans: una empresa fundada en 1958 en Barcelona, mediante la fusión de la empresa Maquitrans, que se encargaba de la fabricación y mantenimiento de los tranvías y trolebuses de la ciudad condal, y Cliper, que era el importador de Ducati en nuestro país.

De esta peculiar manera surgió en España algo más que una forma de traer motos de Italia, sino que se creó una suerte de Ducati Española que fabricaría modelos bajo licencia y algunos modelos propios.

Hoy vamos a hablar de uno de esos modelos propios, la Ducati 500 Desmo. Esta motocicleta fue una de las últimas motos que Mototrans creó antes de declararse en suspensión de pagos y ser finalmente cerrada en 1984 tras pasar parte de sus empleados previamente a Sanglas, quien también estaba cerca de su final.

Ducati 500 Desmo (versión italiana)

Ducati 500 Desmo (versión italiana)

Pero si nos centramos en la Ducati 500 Desmo, hablaremos de una vistosa bicilíndrica de faro cuadrado (en vez del redondo de la italiana) y colín anguloso que llegó en un momento difícil, tanto por la situación financiera que atravesaba la empresa como por la ardua tarea que tenía de lavado de imagen de la marca.

Una marca que había sido duramente criticada por los usuarios -no sin razón- por los problemas que había dado el modelo previo en el que esta Ducati Desmo se basaba, la Ducati 500 Twin, un modelo diseñado por Ducati Italia que se produjo bajo licencia en España por Mototrans, naciendo con problemas de lubricación en los árboles de levas, cuyo desgaste prematuro dio miles de dolores de cabeza y de cartera a sus dueños.

Pero la verdad es que esta Desmo, además de tener una estética bonita que encandila incluso hoy, superó los problemas de juventud que su hermana había dado, unos problemas que fueron solucionados gracias a Mototrans en su nueva y propia creación.

Para la nueva moto, además de solucionar los problemas de lubricación del propulsor de la Twin, incorporaron un nuevo sistema de distribución desmodrómico y se añadió también un radiador de aceite al circuito de refrigeración, así como un nuevo chasis de doble cuna y también una leve mejora en los frenos.

Con todo esto el propulsor resultante del modelo fue un bicilíndrico en paralelo con distribución desmodrómica y dos válvulas, de 496,9 cc, gracias a un diámetro/carrera de 78×52 mm. Un propulsor que lograba alcanzar un régimen máximo de 8.500 RPM y dar una potencia de 43 CV a tan solo 500 RPM por debajo del régimen máximo.

Para la refrigeración se recurrió a un sistema de refrigeración por aire ayudado de un sistema de lubricación de aceite con refrigeración mediante un radiador, un sistema sencillo pero efectivo para paliar el calentamiento de los modelos previos.

La alimentación corría a cargo de dos carburadores Amal o Dell´Orto -según la serie- con difusores de 30 mm, el encendido era electrónico y contaba con alternador y regulador Motoplat -muy común en la época-, careciendo de pata de arranque. La caja de cambios era de cinco relaciones, con un accionamiento sonoro pero preciso, y la transmisión final se realizaba mediante cadena de eslabones.

La parte ciclo también recibió una evolución respecto al modelo predecesor, pasando a ser de tipo doble cuna abierta en su parte inferior para anclarse al motor, y de fabricación en acero. El basculante era de doble brazo del mismo material y a él se anclaban dos amortiguadores gemelos oscilantes con amortiguador interior de gas.

La horquilla delantera era de tipo telescópico convencional con barras de 35 mm de diámetro. Una configuración sencilla y común al de los modelos rivales con los que lidiaba en la época, que funcionaba de forma ágil sin destacar por encima de las demás.

La frenada quizá era su punto más fuerte, ya que contaba con doble disco delantero de 260 mm con pinzas de pistón simple situadas por delante de la barra de horquilla y un freno trasero de las mismas dimensiones que también era detenido por pinza de único pistón, consiguiendo parar la moto de tan sólo 194 kg -con aceite y carburante- de manera eficaz.

Las dimensiones, si recordamos las de la Pantah de la semana pasada, son algo mayores, con un asiento situado más alto -a 790 mm-, un ancho de 700 mm con semimanillares o de 740 mm con manillar, y una distancia entre ejes algo más corta, de 1.410 mm. Los neumáticos eran estrechos, de 3,25 pulgadas de ancho el delantero en llanta de 18″, y el trasero de 3,5 pulgadas también en llanta de 18″, lo que la hacían ágil, aunque no excesivamente estable.

En general, Ducati Mototrans creó una buena moto, que pese a vibraba bastante a medios y altos regímenes de revoluciones no achacaba los problemas de diseño de las Ducati Twin. Se mostraba ágil, fiable y potente, consiguiendo velocidades superiores a 180 km/h. Pero no pudo hacer frente a la mala fama que habían dado las Twin, consiguiendo poco volumen en ventas y no ayudando demasiado a la problemática situación financiera que la firma atravesaba.

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