Si el mundo de la motocicleta tuviera un salón de la fama, allí estaría expuesta nuestra protagonista de hoy, la Honda RVF 750 (RC45), un sueño hecho realidad para la mayoría de los que amamos las dos ruedas. A lo largo de seis años fue el revulsivo que la marca japonesa uso para dar réplica a las “balas rojas” de Borgo Panigale (Ducati 916), dentro y fuera de los circuitos.

Pero antes de entrar en el apartado de competición, donde esta obra maestra de la ingeniería tuvo variados y brillantes resultados, hay que centrarse en el motivo de su aparición. No solo eso, por qué la marca japonesa debía reinventarse nuevamente y aparcar su laureada Honda VFR 750 R (RC30) después de seis años llenos de buenos momentos, además de tener a la motocicleta matriculable con el espíritu RACER más grande del mercado de ese momento.

La cruda y pura realidad es que la RC30 había quedado desfasada respecto a las 888 de Ducati, aquella espectacular deportiva nacida en 1988 que sorprendió a propios y extraños, pedía despedirse y ocupar su lugar en la historia que le correspondía sin ser pisoteada dentro de las pistas. Además, Ducati ya planeaba la presentación de su nueva montura, y si eso ocurría sin que Honda tuviera lista la motocicleta que fuera su revulsivo, se vería muy perjudicada dentro de las pistas, además de perder credibilidad frente a los adeptos de la marca.

Honda RVF 750 (1991)

La Honda RVF 750 (RC45) vino para sustituir a la magistral RC30 que había quedado obsoleta dentro y fuera de las pistas, con un motor derivado directamente de la inalcanzable NR 750 de la marca y partiendo de la RVF 750 empleada en las 8 horas de Suzuka desde 1991

Honda RVF 750 (1992)

Honda RVF 750 (1993)

Así que tras dos años de preparación, y teniendo como referencia la excelsa Honda NR 750 de 1992, la marca del ala dorada presenta en 1994 su nueva creación, que más allá de buscar una motocicleta matriculable que fuera competitiva en la calle, es la base para crear una Superbike de primer nivel con la que poder cosechar triunfos en los diferentes campeonatos mundiales donde era inscrita.

De este modo Honda decide coger el propulsor de la Honda NR 750 y hacerlo algo más mundano, dejando a un lado el exclusivo sistema de pistones ovales o las 32 válvulas, pero sí su sistema de distribución en cascada de engranajes, esta vez lateral -para crear un motor más compacto-, bielas de titanio para aligerar el peso o diversas piezas internas fabricadas en carbono.

La RVF 750 (RC45) se distingue fácilmente de la RVF 750 (a secas) por la entrada de aire forzada de la cúpula al falso depósito

Además, y como punto estrella en la mecánica de la nueva RC45, encontramos un sistema de inyección electrónica compuesto por cuatro difusores de 46 mm que inyectan gasolina según estuviera programado en la novedosa gestión electrónica, que también controlaba parámetros como la entrada de aire, posición de las mariposas o apertura del gas, algo inédito hasta ese momento en una moto fabricada en serie y matriculable.

Honda RVF 750 (1991) – Fotografía: Rikita (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Honda RVF 750 (1993) – Fotografía: Rikita (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Honda RVF 750 (RC45, 1994)

El rendimiento final del V4 de 749 cc con cuatro válvulas por cilindro son 120 CV declarados a 12.000 RPM, consiguiendo una velocidad máxima de 250 km/h, con una aceleración en el 0 a 100 km/h de 3,9 segundos y empleando 21,1 segundos en recorrer los 1.000 metros desde parado.

La RC45 venía dispuesta a plantar cara a la nueva creación de Tamburini, la Ducati 916 SP, posiblemente la Superbike más efectiva de la década de los 90 dentro de los circuitos, gracias a su potente V2 y una arquitectura técnica inigualable

Como no iba a ser menos, su parte ciclo estaba a la altura, con su chasis de doble viga en aluminio y su basculante monobrazo, seña de identidad de la saga RC, demostrando que Honda quería volver a la primera línea en todos los aspectos. Así las cosas, Honda acabó dotando a la RC45 de un equipo de frenado compuesto de dos discos de 310 mm y uno de 220 mm delante y detrás, respectivamente, todo ello suministrado por Nissin y con pinzas de cuatro pistones en el tren delantero y de doble pistón paralelo en la zaga.

La RC45 montaba de serie neumáticos y llantas en medidas 130/70 R16 y 190/50 R17, algo que tenía dos aspectos curiosos. Por un lado, era la primera deportiva de calle en montar una llanta trasera de 6 pulgadas de ancho. Hasta ese momento todas las representantes del segmento montaban llantas con un ancho de 5,5 pulgadas.

La Ducati 916 de Carl Fogarty lucha con la Honda RVF 750 (RC45) de Aaron Slight en 1995

Por otro lado y no menos curioso, era la obsesión de Honda por utilizar las 16 pulgadas para la llanta delantera de sus deportivas, algo que arrastraba desde su Honda CBR 900, presentada dos años antes, y que además había sido bastante criticado el funcionamiento de esta por la falta de sensaciones y aplomo derivados de su tren delantero. Pero es que, además, en la reglamentación impuesta por el mundial de SBK era obligatorio el uso de la medida de 17 pulgadas en la rueda delantera de las participantes, así que cuando llegaban a los circuitos lo primero en sustituir era precisamente esa llanta delantera.

Honda quería seguir siendo competitiva dentro de los circuitos, y con la RC45 y los kits que ofrecía HRC para potenciarlas era posible, llegando a alcanzar potencias cercanas a los 190 CV reales en sus últimas actualizaciones a finales de la década de los 90

En cuanto al equipo de suspensiones de la nueva RC45, Honda confió en Showa para la fabricación de un kit completo para el modelo. Una horquilla invertida con barras de 41 mm y regulable en tres vías fue la elegida para su frontal, mientras que para la parte posterior se optó por un monoamortiguador con sistema Pro-link, regulable en tres vías y con un recorrido de 130 mm.

El resultado final era, además de una motocicleta preciosa con detalles como su basculante monobrazo o su colin monoplaza, una SBK suave y fácil de conducir, que si bien no era la más efectiva con la matrícula puesta, sí que podía serlo si adquiriamos alguno de los tres Kits que HRC ponía a disposición de sus clientes que decidieron dar uso en pista de sus flamantes RVF 750.

El problema de todo esto -y como casi siempre- era el precio de la moto. Ya ni hablamos de las tarifas a pagar por las mencionadas preparaciones, al alcance de muy pocos y casi en exclusiva para pilotos profesionales que disputaban diversos campeonatos internacionales. Para poder matricular una de las 200 Honda RVF 750 (RC45) que se vendieron en el año de su lanzamiento había que desembolsar la nada despreciable cifra de 3.527.000 de las antiguas pesetas.

Pero para poder poner en contexto la abultada cifra de la que hablamos, hay que compararla con sus rivales, y ya sabemos que las comparaciones son odiosas, pero es necesario para entender su ingente precio y cual era en cualquier caso la misión de la RC45 en el mercado. El precio prohibitivo de la Honda RVF 750 quedaba al alcance de muy pocos, ya que costaba más del doble que una Yamaha YZF 750 SP del momento

Su rival más directa, y que era realmente más efectiva que ella dentro de la pista -si hablamos de motocicletas en serie- era la nueva Ducati 916 SP, creación del genio Massimo Tamburini y para muchos la motocicleta más bella jamás construida, que con un precio de 2.980.000 pesetas y una efectividad fuera del alcance de ninguna otra SBK matriculable, dejaba en mal lugar a la preciosa RC45.

Honda RVF 750 (RC45, 1994), matriculable

Esto quiere decir varias cosas. Por un lado, es que Honda había fabricado única y exclusivamente su nueva RC45 para poder homologar a su homónima en las pistas de SBK. Poco o nada de interés tenía en ser competitiva en cuanto a precio o prestaciones puras fuera de ellas. Por el otro lado, seguía desmarcándose de los demás con el empleo del V4 como forma de crear una moto competitiva para luchar de tú a tú con el resto de marcas dentro del SBK, donde imperaban las mecánicas V2 y cuatro en línea.

Y el caso es que le funcionó la fórmula, aunque para algunos no lo suficiente, como se podría esperar. Para otros lo justo y necesario teniendo en cuenta el potencial de las V2 dentro del SBK, algo con lo que terminó claudicando en el año 2000 cuando sustituyó a su RC45 por la nueva Honda VTR 1000 SP (RC51) y que ese mismo año se llevaría el mundial de la mano de Colin Edward.

La Honda RVF 750 (RC45) logró a lo largo de seis temporadas innumerables triunfos, entre los que destacan un mundial en 1997 de SBK o las victorias en el TT de la Isla de Man durante tres temporadas consecutivas

Pero a lo largo de las cinco temporadas que estuvo en ristre la icónica RC45 no solo en SBK, logró el mundial de 1997 a manos del legendario John Kocinski y 34 victorias dentro de esta disciplina. También dio el “do de pecho” en otras competiciones de diferente calado, forma y estilo. Quizás de lo más meritorio de la Honda RVF 750 fue conseguir mantener a raya a sus competidoras en la prestigiosa y peligrosa a partes iguales Isla de Man, donde logró proclamarse campeona en los años de 1995, 1996 (tenemos vídeo) y 1997, con el Team Castrol y Phillip McCallen abriendo a fondo el gas de esta.

Honda RVF 750 (RC45) de Miguel Duhamel en el AMA de 1996

Honda RVF 750 (RC45) de Aaron Slight en el SBK de 1995

También dominó las prestigiosas 8 horas de Suzuka. Nadie pudo hacerle sombra en esta competición desde el año de su presentación, en 1994, hasta el mismo 1999, año donde terminaría su andadura. A los mandos de las RC45 pilotos legendarios como Araron Slight, Tadayuki Okada, Tohru Ukawa o el mismísimo Alex Barros pulverizaron el crono en esta dura prueba.

En 1998 Ben Bostrom también se llevaría el mundial AMA de SBK y un año más tarde el malogrado piloto británico Jim Moodie batía el récord de vuelta en el TT de la Isla de Man con un tiempo de 18 minutos y 11,4 segundos, teniendo que abandonar por problemas en los neumáticos cuando iba en cabeza.

En el año 2000 Honda decidía dar paso al V2 con la citada VTR 1000 SP, pero la Honda RVF 750 (RC45) quedará en el recuerdo de todos los aficionados como una de las motocicletas más icónicas que se han fabricado jamás, siendo en la actualidad una de las piezas más codiciadas por los amantes del mundo de las dos ruedas y cotizándose a precios que triplican lo que costaba en 1994, cuando se presentó por primera vez al mundo.

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