De toda la saga GS 400 de Suzuki (incluyendo tanto las X como las F, donde estaría la Suzuki Bantit 400), hay un modelo en especial que llama la atención por su peculiar estética. Bueno, para ser correctos, deberíamos decir una de las generaciones, ya que a lo largo de la historia hubo un total de cuatro, pero nos vamos a quedar con la segunda, que es la más extraña y la que menos tiempo estuvo a la venta. Hablamos de la Suzuki GSX 400 X Impulse de 1986.

La familia Impuse nacía en 1982 con la Suzuki GSX 400 FS Impulse (GK72A). Se trataba de una versión derivada de la Suzuki GSX 400 F. A pesar de su poco tiempo en el mercado, se convirtió en un modelo muy valorado por montar de serie un escape Yoshimura, además de un asiento con doble altura pero fabricado de una pieza. Había otros cambios, como un basculante de aluminio y un amortiguador trasero con ajuste de la precarga de forma remoto.

Un par de años después, Suzuki encarga a Hans Moot de Targe Design (creadores de la mítica Suzuki GSX 1100 S Katana), que desarrollen la segunda generación de la Impulse. De nuevo rompiendo esquemas, Target Design se vuelca en crear un diseño Roppongi (nombre de uno de los barrios más populares de Tokio entre los jóvenes, por su ocio nocturno), y que esté claramente inspirada en construcciones icónicas japonesas como la Torre de Tokio o el arco Torii.

La base de partida es el mismo motor que se montaba también en la GSX-R 400 (GK71F) de 1986. Se trataba de un motor nuevo de cuatro cilindros DOHC, 398 cc (52×47 mm) y 16 válvulas que estrenaba el sistema de refrigeración SATCS (Suzuki advanced three-way cooling system). Iba un paso más allá que el conocido SACS (mixto aire-aceite), pues añadía la refrigeración líquida. De esta forma la culata estaba refrigerada por agua, los cilindros por aire y el aceite, enfriado en el correspondiente radiador, se inyectaba en la parte posterior del pistón para mejorar su enfriamiento.

Con una compresión de 11,8:1 y una alimentación que estaba conformada por cuatro carburadores de 29 mm, el motor era capaz de desarrollar 59 CV a 12.000 vueltas y un par motor máximo de 37 Nm a 10.500 RPM. Era un motor típicamente Suzuki, puntiagudo y “aullador”. La potencia se transmitía a la rueda trasera a través de una caja de cambios de seis velocidades. El peso era, como en todas las 400, muy reducido: 153 kg en seco. Había que añadir un depósito de 18 litros.

Alrededor de este motor se construyó un chasis nuevo y diferente al de la GSX-R 400. Se trataba de un doble cuna de acero, cuyo tubo superior abrazaba lateralmente a la culata y permitía ubicar el depósito más bajo. La cuna inferior estaba atornillada, y se podía retirar para desmontar con mayor facilidad el motor. Además, la zona del chasis en la que se encaja las rodillas era más estrecho y estaba colocado ligeramente más bajo, dejando el asiento a solamente 695 mm de altura, una altura más baja de lo normal.

A nivel de suspensiones, montaba una horquilla telescópica delantera y un amortiguador trasero full floater. El doble disco delantero de 290 mm y cuatro pistones, además del trasero de solo un pistón, era el mismo que montaba la deportiva. Las dimensiones de las ruedas eran -respectivamente- 110/80 R17 y 130/80 R17 delante y detrás.

La parte más controvertida era ese diseño Roppongi, donde el soporte del faro cuadrado era una estructura abierta basada en la Torre de Tokio. Mantenía la entrada de aire al airbox de la GSX-R, pero que en este caso parecía literalmente una boca abierta. La combinación de colores negro y rojo se empleaba por toda la moto, con un chasis, asiento, soporte de faro y parte de las llantas en rojo. Llama especialmente la atención que la pata de cabra también era roja. El resto era negro.

El cuadro de instrumentos también jugaba con la alternancia de colores, con las dos carcasas laterales rojas (así como los números). La central era negra y mostraba el cuentavueltas (con la zona roja en las 13.000 RPM). A la izquierda estaba el velocímetro y a la derecha, el nivel de combustible y la temperatura del refrigerante. Debajo, los cuatro testigos habituales (largas, intermitentes, punto muerto y presión de aceite).

Suzuki GSX 400 FS Impulse (GK72A) de 1982

Suzuki GSX 400 Impulse GK7CA de 2008 Special Edition

Suzuki GSX 400 Impulse GK79A de 1996

Paralelamente se desarrolló una versión con un semicarenado, además de un cuadro de instrumentos ligeramente diferente (separaba la temperatura y el nivel de combustible). En este caso se denominaba Suzuki GSX 400 XS Impulse.

Tras dos años a la venta (se habla que solo llegaron a Europa 500 unidades (creemos que ninguna a España de forma oficial), el modelo se retiró oficialmente del mercado con no demasiado éxito. Su sustituta sería precisamente la citada Bandit 400, que sí fue del agrado del público. No sería la última Impulse que Suzuki pondría a la venta, pues habría otras dos generaciones posteriores aunque la estética sería más tradicional y similar a la Bandit.

La tercera generación de la Impulse (GK79A) conmemoraba los 75 años de Suzuki, y llegó en el momento justo (el boom de las naked), 1994. Recibió un pequeño restyling en 1996 y estuvo a la venta hasta 1999. La cuarta y última generación de la Impulse (GK7CA) llegó en 2004, con una estética muy similar a la tercera generación. Estuvo a la venta hasta 2008, cuando el motor ya no puso pasar la normativa medioambiental.

La versión más llamativa es la Impulse 400 Special Edition, lanzada en un número limitado de 300 unidades en 2008, y que imitaba los patrones gráficos negro-rojo de la primera generación de la Impulse, así como el logotipo TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), una mejora en la cámara de combustión que había introducido ese modelo.