La Puch 800 V-four tiene el honor de haber sido el modelo con el motor más grande fabricado por la compañía austriaca. Y además con un claro objetivo: servir como vehículo militar en los prolegómenos de la Segunda Guerra Mundial.

Solamente estuvo dos años en producción, entre 1936 y 1938. En este periodo se produjeron exactamente 550 unidades de las que, a día de hoy, sobreviven apenas unos 90 ejemplares. Aunque podríamos pensar que se trata de una copia de su coetánea Zündapp KS 600, introdujo su propia innovación pensada precisamente para la particular orografía austriaca.

Estamos por lo tanto a mediados de la década de los años 30. Austria veía complacida su necesidad de motocicletas de gran capacidad importando las Zündapp alemanas, mientras la marca local, Puch, se había ganado un nombre con pequeñas motocicletas de dos tiempos muy fiables, construidas a partir de los curiosos motores Split-Single (también llamados Twingle) de doble pistón. La Puch 250 SGS es un buen ejemplo, o la posterior versión de carreras Steyr-Daimler-Puch 250 Racer.

Pero llegó un punto en el que Alemania dejó de suministrar motocicletas, dedicándose a fabricar únicamente para abastecer su creciente industria militar. Austria se vio por lo tanto en la necesidad de que algún fabricante rellenase ese hueco. Fue Puch quien salió al rescate, probando una motocicleta bóxer de dos cilindros y 750 cc, pero que no cumplió las expectativas debido a sus excesivas vibraciones.

Fue entonces cuando Giovanni Marcellino decidió seguir el diseño de las Zündapp, con un motor de cuatro cilindros bóxer. Pero en vez de usar un ángulo entre cilindros de 180º, a Giovanni se le ocurrió elevar cada pareja de ellos 16º, haciendo que el motor pasase a ser un cuatro cilindros en V a 148º montado en posición transversal a la marcha. La Puch 800 V-four desarrollaba aproximadamente 20 CV a 4.000 vueltas, siendo el motor alimentado por un solo carburador.

El diámetro interno era el mismo que el de la moto alemana, 62×66,6 mm (792 cc), pero la genial idea de reducir el ángulo entre los cilindros permitía que la moto tuviese una altura que era 70 mm superior al de los modelos en los que se había inspirado.

Siete centímetros, que pueden no parecer demasiado, eran importantes a la hora de no dejar los cilindros, las culatas o los colectores en las pedregosas y accidentadas pistas de los Alpes. Era capaz de alcanzar los 125 km/h, y si se le acoplaba un sidecar la velocidad se veía reducida a los 95 km/h. Fiable y silenciosa, Puch había dado en el clavo.

Con lubricación por cárter seco, el depósito de aceite estaba bajo el asiento. El propio cigüeñal accionaba, en su parte posterior, el alternador. Dentro de la rueda trasera estaba el embrague (multidisco), mientras que la caja de cambios de cuatro velocidades se accionaba manualmente desde la parte derecha del tanque. La transmisión por cadena discurría por la parte izquierda. No había suspensión trasera y sí una horquilla delantera de acero prensado (como el chasis, que combinaba parte de su estructura con tubos). Los frenos eran de tambor en ambos trenes.

Sobre una distribución típica de faro adelantado, velocímetro encastrado en él y amortiguador de dirección de fricción, iba un tanque de combustible dividido en dos partes. Contaba por lo tanto con dos bocas de llenado. Esto permitía que, en caso de caída y rotura de uno, todavía se pudiese circular simplemente cegando el tubo que unía ambos por la parte inferior.

Una vez que Austria fue “anexionada” a Alemania en el Anschluss​, las Puch 800 V-four producidas pasaron a ser propiedad del ejército alemán y es por ello que existen muy pocos ejemplares vivos. No hace demasiado, la casa de subastas Dorotheum puso bajo el mazo la unidad que podéis ver en las fotos. Fue vendida en nada menos que 115.000 euros.