Creo que a estas alturas de la película decir que los italianos son expertos en crear máquinas en forma de escultura rodante lo tenemos meridianamente claro. Es así, ya sea dentro de las cuatro ruedas con coches salidos de las “cuadras” de Ferrari, Lamborghini o Alfa Romeo, e igualmente si no vamos al mundo de las dos ruedas. Bimota tiene sin lugar a dudas un sitio de honor dentro de las marcas más selectas en cuanto a diseño y concepción en general, gracias entre otros a modelos como la Bimota DB5.

De hecho, la DB5 era el primer modelo con el que la marca volvía a las andadas tras su quiebra en el año 2001. En esta nueva etapa, y de la mano del empresario milanés Roberto Comini (que es junto con varios socios inversores quien restablece las operaciones en Rímini), se hacen con los servicios del diseñador Sergio Robbiano, discípulo de Massimo Tamburini y partícipe en los diseños de la Bimota V-Due 500, Cagiva Mito (1994) o la icónica Ducati 916.

Es en 2003 cuando recibe indicaciones de la nueva directiva de Bimota para el diseño de una nueva deportiva. En cuestión de 11 meses Robbiano, junto a un nutrido equipo técnico, tenía lista la DB5 que se presentaría en el Salón Internacional de Múnich y unas semanas después en el de Milán, siendo galardonado con el Motorcycle Design Award 2004, dentro de la categoría de motocicletas deportivas. No se podia comenzar mejor.

La Bimota DB5 representaba el comienzo de una nueva era de la marca transalpina, con una motocicleta rebosante de calidad y carácter propio

La nueva DB5 mantenía toda la esencia de antaño de la marca, empezando por su nombre, donde su nomenclatura seguía haciendo referencia, como en todas las motocicletas de Bimota, a la marca de la que tomaba su motor “D” de Ducati, la propia “B” de la marca, y el número de veces que había empleado una mecánica de la firma donante, en este caso cinco, desde que lo hiciera por primera vez en 1984.

Así que esta DB5 era la quinta secuela de una unión por antonomasia entre ambas marcas italianas. Más que nunca, ese apoyo prestado por la casa de Borgo Panigale era de extrema necesidad en una resurgida Bimota, que pretendía renacer de sus propias cenizas sin perder ni un ápice de todo aquello que la había catapultado a la gloria en sus más de cuatro décadas de historia.

Para esta puesta en escena la firma de Rímini optaba por el bloque bicilindrico a 90ª y refrigeración por aire de Ducati que en ese momento empleada en la Supersport 1000 DS, del cual conseguía extraer 92 CV de potencia a 8.000 RPM, 7 CV más que en la motocicleta de la que provenía, gracias a un nuevo sistema de escape y una gestión electrónica modificada, logrando por tanto imprimir un carácter más deportivo en la DB5 y haciéndola realmente efectiva entre medio y alto régimen.

Nos podría parecer a priori que las cifras en el plano prestacional de la DB5 no eran exuberantes, y realmente no lo eran, pero la deportiva de Bimota contaba con una baza muy importante en cualquier ecuación en la que entre una deportiva: el peso. Con solo 165 kilogramos declarados en vacío y unas cotas realmente contenidas en cuanto a su envergadura, se convertía en una motocicleta muy ágil y directa, siendo un “cuchillo afilado” dentro de pista en manos expertas.

Con un motor de “solo” 92 CV de potencia, la DB5 tenía en su bajo peso la mayor de sus virtudes, haciéndola muy efectiva dentro y fuera de pista

Parte de este trabajo lo hacía el chasis tubular de acero, así como un basculante trasero y subchasis posterior fabricados en la misma sección y unidos a sendas placas mecanizadas en aluminio, de donde nacían las estriberas en la parte central, o se anclaba la pinza de frenado trasera en la zaga. Elementos que, además de resultar tremendamente efectivos en materia técnica, lograban enamorar a cualquiera que recreara su visión en el trabajo realizado y dedicación empleado en ellos.

Para rematar la faena disponíamos de unas suspensiones firmadas por Öhlins, con una horquilla invertida delante compuesta por sendas barras de 43 mm y tres vías de regulación, más un monoamortiguador trasero igualmente posicionable en tres modos, ambos elementos con 120 mm de recorrido. Para la frenada recurrieron a Brembo, como no podia ser de otra manera, con dos discos de 298 mm de diámetro delante y pinzas radiales de cuatro pistones y un disco de 220 mm mordido por una pinza de doble pistón atrás.

Unas llantas OZ forjadas eran la base donde todo quedaba apoyado, calzadas con neumáticos 120/70 R17 y 180/55 R17 delante y detrás, respectivamente. La distancia entre ejes quedaba fijada en los 1.425 mm y la capacidad de su depósito en 17 litros de combustible, teniendo una altura libre al suelo desde la base del sillín del piloto de 800 mm, haciéndola apta para pilotos de casi cualquier talla.

Estéticamente, la DB5, al igual que cualquiera de las motocicletas salidas de Rímini, destacaba por una silueta única e inigualable, donde se había buscado de una manera casi enfermiza el hacerla lo más estrecha y compacta posible, con una parte posterior en la que destacaba su colín monoplaza y sendos silenciadores de escape emanando por debajo de este, o en su frontal unos retrovisores llevados a la mínima expresión con un diseño exclusivo para este modelo.

Los carenados laterales, por su parte, solo cubrían parte de esta zona, dejando por un lado a la vista el precioso chasis pintado en rojo y la mayor parte del propulsor de herencia Ducati. El conjunto quedaba aderezado con los intermitentes integrados en el frontal, unas generosas tomas de aire en su esculpido carenado delantero o la tornillería específica con cierre rápido, ideal para dias de tandas en circuito.

La Bimota DB5, al igual que casi cualquier modelo de la marca italiana, es a día de hoy un objeto de deseo por parte de los forofos de la firma, por lo que deberemos pagar entre 12.000 y 30.000 euros para poder hacernos con una unidad

Una vez sentados a sus mandos, la posición de conducción nos hacía enseguida entender para lo que aquella motocicleta estaba diseñada, con unos semimanillares por debajo de la tija o un cuadro de instrumentos donde destacaba su cuentavueltas con fondo blanco y la B de Bimota en el centro de este. Dicho marcador estaba tarado hasta las 10.000 RPM sin línea roja de por medio, aunque un testigo luminoso nos avisaba del momento idóneo para cambiar, allá por las 8.500 RPM. Debajo de él una línea de indicadores y algo más abajo una pantalla digital a modo de velocímetro y cuentakilómetros.

Para el año 2007 se le dio un remozado y se incrementó la cilindrada desde los 992 cc hasta los 1.078 cc, además de crear hasta nueve versiones diferentes a lo largo de su vida comercial: DB5 Mille, DB5 Monoposto, DB5 C, DB5 R, DB5 S, DB5 Biposto, DB5 Borsalino, DB5 EVO y DB5 E Desiderio, con un precio que partía desde los 22.500 euros en 2005 cuando se lanzaba al mercado por primera vez. En las mencionadas variantes podíamos encontrar preparaciones a base de componentes en fibra de carbono, sistemas de escape de titanio, embrague antirrebote, etc.

En la actualidad podemos encontrar unidades de su versión estándar a partir de los 12.000-13.000 euros, pudiendo alcanzar hasta los 30.000 euros si optamos por variantes especiales o ediciones limitadas de las mencionadas en estas líneas. De lo que no cabe ninguna duda es que en cualquiera de los casos estaremos haciéndonos con una motocicleta realmente exclusiva y que ya forma parte de la historia de las dos ruedas, dentro y fuera de la marca italiana.

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