Moto del día: Suzuki GZ 125 Marauder

Moto del día: Suzuki GZ 125 Marauder

La sempiterna custom para iniciados


Tiempo de lectura: 6 min.

La Suzuki GZ 125 Marauder es de esas motos tan bien resueltas que ha estado más de una década a la venta, acompañando a numerosos motociclistas a lo largo y ancho del planeta. Se trata de una motocicleta aparente, que gana mucho en el terreno visual respecto a otras competidoras, y que está pensada para aquellos que buscaban una moto sencilla y funcional con la que aprender a dar sus primeros pasos en moto, de una manera muy tranquila y relajada.

Como iremos viendo a lo largo de este análisis, los de Suzuki buscaron crear una moto en la que primase una estética vistosa y una posición de conducción relajada, unida a componentes con una calidad de fabricación muy duradera en el tiempo. No se buscó por el contrario crear una moto eficaz con la que circular deprisa o componentes que realzasen su dinámica. Aquí todo se hace despacito y con buena letra.

A nivel visual podemos decir que se diferencia poquísimo con su hermana la Suzuki GZ 250 Marauder, con la que comparte ese diseño de moto custom clásica. Es una moto muy baja, con su peculiar asiento de sofá de generosas dimensiones situado a una bajísima altura de 685 mm, cuenta también con una especie de botones en el centro a modo de adorno y además está dividido en dos partes piloto/acompañante, por lo que las posaderas podrán pasar horas y horas sobre el mismo.

Las formas redondeadas del depósito, los cromados de algunos detalles, su faro halógeno circular, el generoso guardabarros posterior a modo de colín y su escasa instrumentación con velocímetro, odómetro y testigos de información escasos rematan unas líneas que han envejecido francamente bien para ser una moto nacida en 1998.

La posición de conducción de la Suzuki GZ 125 Marauder también hace honor al estilo custom. Cuenta con un manillar elevado y las estriberas adelantadas, esto obliga a llevar una posición de conducción con las piernas estiradas y los brazos algo elevados, haciéndola una moto cómoda, pero no muy ideal si lo que queremos es coger experiencia en conducción dinámica.

El grupo motopropulsor es muy sencillo, ya que cuenta con un único cilindro refrigerado por aire que tiene un único árbol de levas y dos válvulas en cabeza. Cubica 124 cc gracias a un diámetro/carrera de 57×48,8 mm. La alimentación se realiza a través de carburador en los primeros modelos, aunque a partir del año 2007 se introdujo un sistema de inyección que no variaba su potencia pero reducía sus emisiones.

Suzuki GZ 125 Marauder 4

Fotografía: Waldo94 (Forocoches)

La potencia declarada es de 12 CV a 9.800 RPM, con un par de 8,7 Nm a 9.500 RPM. Como vemos, es una potencia que está en la media de los monocilíndricos de esta cilindrada refrigerados por aire que podemos encontrar incluso en la actualidad. Una potencia suficiente para alcanzar puntas de 100 km/h reales, pero girando a un régimen demasiado elevado para el planteamiento de moto tranquila y de paseo al que invitan sus formas y su posición.

A nivel de chasis la sencillez y funcionalidad también son el lema a seguir. Se trata de un cuadro de simple cuna desdoblado en su parte baja para acoger al propulsor, fabricado a través de tubo de acero, que se ancla a un basculante de doble brazo construido en el mismo material, en este caso con los brazos de sección rectangular.

Las suspensiones igualmente son sencillas y cuentan con una horquilla convencional sin posibilidad de regulación, que posee un recorrido de 120 mm. Detrás encontramos un conjunto de dos amortiguadores paralelos regulables en precarga de muelle con un recorrido de 90 mm.

Suzuki GZ 125 Marauder 5

Fotografía: Thomas Skowron (Wikimedia Commons) CC BY

Es un esquema de suspensión suficiente para el tipo de prestaciones que nos puede entregar su propulsor, aunque la horquilla peca de ser demasiado blanda en frenadas fuertes y los amortiguadores traseros de ser algo secos a la hora de circular en asfaltos rotos o pasar sobre resaltos o badenes.

En el apartado de frenada debemos decir que es suficiente para el uso relajado del modelo, ya que es una moto para ir de rutas tranquilas y sin el cuchillo entre los dientes. Consta de un disco macizo y liso delantero de 275 mm, que es detenido por una pinza de único pistón que tiene un mordiente correcto aunque sin excesos.

En la parte trasera la cosa cambia, aquí encontramos un vetusto sistema de tambor de 130 mm que actúa como un apoyo a la frenada delantera y que además suele tener un recorrido de pedal excesivo, aunque al menos es regulable.

Suzuki GZ 125 Marauder 6

Fotografía: David (Flickr) CC BY-SA

Las llantas son radiadas y sus medidas le dan ese aura de moto grande que no encontramos en otras motos de la categoría. Esto se produce en mayor medida por el ancho de sus neumáticos. La llanta delantera es de 16 pulgadas con un neumático 110/80, y la trasera es de 15 pulgadas con un neumático en medida 130/90.

A nivel dinámico la Suzuki GZ 125 Marauder es una moto que se mueve bien, con un motor agradable, progresivo y prácticamente indestructible. Un motor cuya mayor limitación es que hay que estrujarlo en exceso para alcanzar velocidades “altas”, quitando una pizca de ese carácter típico de las mostos custom que les gusta moverse a punta de gas; algo que es una consecuencia lógica del propulsor que equipa y la cilindrada elegida.

Quizá no tenga la agilidad que tendremos con otras motos de tipo naked como la Yamaha YBR 125, por citar un ejemplo, ni la versatilidad de una trail como la Rieju Tango 125, ya que el ángulo de giro es más limitado y la posición de conducción relajada y estirada sobre la moto harán que nos tomemos los giros con calma y nos ciñamos a un uso por ciudad y carretera.

Sin embargo, es cierto que aquellos motoristas que aprecien más el componente estético de las motos tipo custom tienen en esta Marauder una moto muy bien resuelta que sigue teniendo un diseño vistoso 23 años después de su lanzamiento. Entre sus rivales, podemos citar la Kawasaki Eliminator 125, Yamaha SR 125 o Honda Shadow 125.

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J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!