En 1985 la marca de Hamamatsu decidía dar el relevo a su trail de cilindrada media de aquel momento con un nuevo y remodelado modelo, la Suzuki DR 600 S, que tenía la misión de convertirse en una herramienta efectiva dentro de caminos de tierra y pistas, pero también proporcionar a sus usuarios la opción de un uso en el día a día de un modo sencillo, económico y eficaz.

Con estas premisas los ingenieros de la marca nipona daban forma a la sustituta de la DR 500 que, durante prácticamente cinco temporadas, había sido la opción de la marca en el segmento de las trail ligeras, pero que por presión de la competencia empezaba a quedarse algo corta respecto a las opciones que estas ofrecían en el momento.

Así que nos encontrábamos con la DR 600 S, en la cual se decidía que un propulsor refrigerado por aire y aceite fuera el encargado de darle vida. El monocilíndrico de 589 cc ,con cotas internas de 94x85mm, quedaba refrigerado por aire y un radiador de aceite, accionado por un árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas, siendo el cambio asociado de cinco relaciones y el encendido de tipo electrónico con diseño propio de la marca denominado PEI.

El resultado era un bloque que, aunque no destacaba por las prestaciones puras, era lo suficientemente solvente en cualquier ámbito o situación. Sus 44 CV de potencia a 6.500 RPM y 49,5 Nm de par 5.000 RPM eran los justos y necesarios para un buen funcionamiento, logrando flirtear con los 160 km/h de velocidad punta, o necesitar menos de 15 segundos en alcanzar los 400 metros desde salida en parado.

Pero como ya hemos comentado, no eran los datos prestacionales la mayor de las virtudes de la nueva trail de Suzuki. Para eso ya disponía la marca de modelos con los que dar la cara en este aspecto. La DR 600 S era una buena conjunción entre polivalencia y economía y eso se notaba en su uso diario, donde por ejemplo podíamos registrar consumos por debajo de los 5 litros a los 100 kilómetros moviéndonos a velocidades legales. Esto, unido a un depósito de combustible con 21 litros de capacidad, daba como resultado autonomías medias de prácticamente 400 kilómetros por tanque.

La Suzuki DR 600 S daba el relevo a su hermana de 500 cc, con una filosofía muy similar, pero con un renovado conjunto que la hacía aún más polivalente y eficaz

Por otra parte tenemos la parte ciclo, donde nuevamente podíamos darnos cuenta de la simpleza general de esta máquina todoterreno. Un chasis tubular de simple cuna desdoblada era el encargado de dar la forma al resto del conjunto. Junto a él nos encontrábamos un sencillo equipo de suspensiones, con una horquilla convencional en el frontal compuesta de barras de 40 mm y un monoamortiguador trasero con sistema Full-Floater, con posibilidad de regulación en cinco posiciones.

En la frenada seguía la misma tónica de sencillez, disponiendo de un disco en el eje delantero de con un diámetro de 240 mm y un tambor simple de 130 mm en la zaga, siendo en este aspecto el campo donde quizas quedaba peor parada. Cierto es que eran frenos suficientes para un uso moderado tanto en campo como en carretera y para poder detener de una manera segura los 140 kilogramos declarados en seco por Suzuki.

Esa sencillez mecánica y ciclística también predominaba en el resto de componentes de la DR 600 S, donde no destacaba por un equipamiento exuberante o acabados demasiado pulidos, pero sí con todo lo necesario para hacer de su uso una buena experiencia.

Buena cuenta de ello eran por ejemplo elementos como los cubremanetas o la parrilla trasera portabultos. También los fuelles de horquilla o el cubre cárter inferior, así como un pequeño tablero de instrumentos con velocímetro, llave de contacto e indicadores de intermitencia, punto muerto y posición larga en la iluminación. Se echaba en falta por ejemplo un indicador de reserva de combustible o de temperatura.

Sin ser exuberante, todo en la Suzuki DR 600 S estaba diseñado y fabricado para convertirla en una motocicleta ideal en conducción mixta, sin echar en falta nada en ningún aspecto

Fotografía: Jerryscuba (Wikimedia Commons) CC BY-SA

También era uno de sus pequeños defectos el acceso a la zona bajo el asiento, donde para poder hacerlo debíamos desmontar las tapas laterales que iban atornilladas y encajadas con enganches al subchasis, pero no se le puede recriminar demasiado en este aspecto, ya que la competencia en su mayoría utilizaba este mismo método.

Con un precio de 699.000 de las antiguas pesetas, unos 11.600 euros de la actualidad, la Suzuki DR 600 S se posicionaba como competencia directa de la Yamaha XT 600, Honda XL 600 o Kawasaki KLR 600, todas ellas con precios por encima del de la motocicleta de Hamamatsu. En la actualidad podemos encontrar alguna unidad por poca más de 1.000 euros, haciéndola una oldie muy atractiva para quien desee iniciarse en el mundo de las trail con aptitudes campestres.

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