Moto del día: Kawasaki GPZ 1100 (Z1100GP, ZX1100)

Moto del día: Kawasaki GPZ 1100 (Z1100GP, ZX1100)

La antesala de la era "Ninja"


Tiempo de lectura: 7 min.

Con el inicio de la década de los 80, los propulsores potentes de cuatro cilindros refrigerados por aire empezaban a tener fecha de caducidad dentro de las marcas japonesas. Nuestra protagonista de hoy, la Kawasaki GPZ 1100 de primera generación, conocida en código interno como B1 Z1100GP, sería la última superbike dentro de la marca nipona con esta configuración, dando paso en 1984 a la recién llegada GPZ 900 R o Ninja 900, y posteriormente a la GPZ 1000 RX de la que ya te hablamos en otra ocasión, ambas con un propulsores totalmente rediseñados y refrigerados mediante líquido.

Pero hoy queremos centrar nuestra atención en la que quizás fué el germen de las deportivas que hoy podemos ver dentro de la gama de Kawasaki. Bien es cierto que antes, a finales de los 70, la marca ya disponía de su gama “Z” con el propulsor tetracilindrico llevado hasta casi los 1.000 cc. Con la nueva era de GPZ el bloque evolucionaba rozando los 1.100 cc y, además, a lo largo de los cuatro años del modelo (1981-1985), este sufrió diferentes mejoras para elevar aún más la potencia y mejorar su comportamiento a nivel general.

Por lo tanto, y en el primer año de la GPZ 1100, nos encontrábamos con una motocicleta provista de aquel tetracilindrico de 1.089 cc, con culata de ocho válvulas y refrigeración por aire. Para llegar hasta ese cubicaje se había mantenido la carrera de 66 mm del propulsor de la generación anterior, llevando ahora el diámetro hasta los 72,5 mm.

Kawasaki GPZ 1100 B1 Z1100GP 1981 2

Kawasaki GPZ 1100 B1 (Z1100GP, 1981)

La posición del bloque seguía siendo transversal, con sistema de distribución DOHC y una compresión final de 8,9:1. La alimentación estaba encomendado a un sistema de inyección electrónica firmado por Bosch, algo ya visto en las últimas Z 1000 H.

La Kawasaki GPZ 1100 de primera generación se posicionaba como la referencia en cuanto a deportividad dentro del segmento de las superbike de comienzos de los 80

A nivel interno hubo que retocar diferentes aspectos para poder sacar el máximo provecho al incremento de cilindrada. Para ello se implantaron válvulas de mayor diámetro, un cigüeñal aligerado o un árbol de levas con mayor cruce. Por otro lado, y manteniendo la caja de cambios de cinco relaciones proveniente de las Z 1000, se llegó a la conclusión de reforzar tanto el embrague como la piñonería, todo ello en aras de ganar fiabilidad frente al incremento de potencia.

El resultado final eran 104 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 95 Nm a 7.000 RPM y una velocidad máxima de más de 210 km/h, datos suficientes con los que poder permanecer tranquila -al menos durante aquella primera temporada- de los envites de la competencia, donde la Suzuki 1100 GS se postulaba como rival a batir por la “Ninja” de Kobe.

Kawasaki GPZ 1100 B1 Z1100GP 1981 3

Kawasaki GPZ 1100 B1 (Z1100GP, 1981)

En cuanto a la parte ciclo, el chasis tubular de doble cuna en acero ahora venía fabricado en una sección de mayor diámetro que sus antecesoras, aunque las paredes internas del cuadro eran de menor sección buscando la manera de rebajar el peso final, quedando este en 244 kilogramos en seco según los datos oficiales.

De otro lado, las suspensiones se componían de una horquilla telehidraúlica en su frontal y una pareja de amortiguadores laterales en la trasera. La frenada por su parte corría a cargo de un triple disco de 270 mm, siendo dos los delanteros, y pinzas monopiston mordiendo a estos.

Un año más tarde, y en vista de que la competencia se reforzaba de manera encarnizada, los técnicos de Kawasaki tuvieron que dar el primer lavado de cara a su deportiva. Para ello se centraron en aspectos como una mejor protección aerodinámica, incluyendo un cupolino frontal.

Kawasaki GPZ 1100 B2 Z1100GP 1982

Kawasaki GPZ 1100 B2 (Z1100GP, 1982)

Por otro lado, el motor fue revisado a conciencia, portando ahora un nuevo sistema de inyección electrónica, en este caso con encendido digital, denominado DFi. Pero también se aumentó la altura de las válvulas, los grados de inclinación del cigüeñal y se endurecieron considerablemente el equipo de suspensiones, pecando en su antecesora de blandas.

La lucha encarnizada con las rivales del momento hizo que la GPZ 1100 tuviera que estar en una continua evolución para no quedar desfasada frente a estas

En 1983 la GPZ 1100 volvía a ser objeto de rediseño y aquel mismo año aparecería en escena una nueva competidora dentro del segmento, la Honda CB 1100 F con culata de 16 válvulas y 110 CV de potencia declarada. Así que Kawasaki echaba el resto, siendo consciente que su modelo no podría seguir aguantando el tipo frente a la competencia durante mucho más tiempo. Pero claro, la marca nipona se guardaba un as en la manga en forma de GPZ 900 R, que se daría a conocer en 1984.

En cualquier caso, su hasta ahora venerada deportiva recibía un carenado frontal de grandes dimensiones, así como un cuadro de instrumentos retocado donde encima del depósito se instalaba, por primera vez, un cuadro de advertencia con testigos equipados de iluminación LED, que nos avisaría de supuestos fallos en la mecánica o en el sistema de inyección de combustible.

Kawasaki GPZ 1100 A1 ZX1100 1983

Kawasaki GPZ 1100 A1 (ZX1100, 1983)

También se revisaban por completo las suspensiones. Ahora en su frontal se incluiría un nuevo sistema Anti-Dive, y un monoamortiguador trasero sería quien le diera la jubilación a los obsoletos amortiguadores laterales.

Mecánicamente se volvería a revisar a fondo para poder frenar a la recién llegada Honda CB 1100 F, que aparecería esa misma temporada de 1983 como rival directa de la GPZ 1100.  La carrera de las válvulas se incrementaría hasta los 9,5 mm, incrementando en 1 mm el diámetro de las válvulas de admisión.

El árbol de levas, por su parte, pasaría a tener una inclinación de 300º, 270º en la variante del año anterior, y la compresión seria ahora de 9,5:1. Con todo, la nueva GPZ 1100 A1 declaraba ya para aquella temporada una potencia de 120 CV a 8.750 RPM y volvía a posicionarse como la más rápida del lugar, al menos en línea recta, con una velocidad máxima de 225 km/h.

Kawasaki mantuvo en liza a su GPZ 1100 hasta la llegada de la Ninja 900, que vendría con argumentos renovados para hacerse con el cetro de la deportiva más efectiva de aquel tiempo

Kawasaki GPZ 1100 A2 ZX1100 1984

Kawasaki GPZ 1100 A2 (ZX1100, 1984) – Fotografía: erak (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Pero la hora de poner el punto y final a una era por parte de la marca estaba cerca. Durante más de un lustro Kawasaki había estado desarrollando su nueva deportiva de 900 cc con culata de 16 válvulas y refrigeración líquida, amén de ser una moto mucho más manejable y liviana que la aquí presente GPZ 1100.

Aun así, para la temporada de 1984 y comienzos de 1985 la marca de Kobe volvía a portar en su lista de precios a nuestra protagonista de hoy. Pocos retoques fueron los que recibió para poder afrontar aquella última temporada dentro del seno de la marca japonesa. Destaca el carenado inferior del motor sobre su antecesora.

Hoy día la Kawasaki GPZ 1100 de primera generación es prácticamente una motocicleta extinta en nuestras carreteras, entre otras cosas por las pocas unidades que llegaron a nuestro país, fruto de las leyes arancelarias impuestas en el momento. No obstante, podemos dar con algún ejemplar en general falto de cariño y con trabajo por delante, además de con precios que ya empiezan a ser prohibitivos, en torno a los 4.000-5.000 euros, dejando claro que es una motocicleta especial dentro de la marca y que representó un punto de inflexión total en esta.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Kawasaki GPZ 1100 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de moto
COMPARTE
Sobre mí

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

J. Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

Luis Martínez

Cuando era un niño, no podía pasar una semana sin el nuevo número de mi revista de coches favorita. De adolescente, descubrí que me apasionaba escribir, divulgar y comunicar ideas. Ahora me encuentro dando mis primeros pasos en la profesión que me apasiona de la mano de la afición que ocupó buena parte de mi infancia, toda una suerte que demuestra las vueltas que puede dar la vida.

Elena Lebrón

Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto :  ¡Gas amigas!