La marca del ala dorada a comienzos de los 90 decidía, al igual que en otros muchos modelos de diferentes segmentos, crear una versión reducida de su segunda generación de Honda XL 600 V Transalp para el mercado nipón. Básicamente, los tipos de licencia escalonados por cubicaje y potencia y el coste de las mismas, hacia la mayoría de usuarios decantarse por motocicletas con cilindradas por debajo de los 400 cc.

Bautizada en código interno como ND06 sería puesta a la venta el 16 de octubre de 1991 con la intención de matricular a razón de unas 1.000 unidades al año. Aquella primera generación que abarcaría desde finales de 1991 hasta 1993 sería prácticamente un calco en cuanto a lo visual, medidas y parte ciclo a su hermana de 600 cc.

En lo mecánico, por el contrario, es donde esta variante de la Transalp gozaría de un diseño propio, aunque la fórmula empleada por la marca sería la reducir las cotas internas, manteniendo tanto la configuración mecánica como el resto de sistemas adheridos al bloque. Por lo tanto nos encontrábamos con un propulsor -conocido en modo interno como NC25E- V-Twin a 52º refrigerado por agua, con sistema de distribución tipo SOHC y accionamiento por cadena, además de tres válvulas en culata por cilindro.

Honda XL 400 V Transalp (1991)

Las cotas internas se reducían hasta los 64 mm de diámetro y 62 mm en la carrera, mientras que la compresión en este caso se incrementaba hasta 10:1. La alimentación también se mantenía inalterada respecto a la versión de 600 cc, con dos carburadores Keihin de 34 mm de paso como protagonistas.

En Japón la fórmula de crear motocicletas a escala dentro de las gamas de cada marca, tomando como base a modelos de mayor cubicaje, se hacía patente en la Honda XLV 400 V Transalp, casi idéntica a su hermana de 600 cc (salvo en el plano mecánico, evidentemente)

La respuesta final de la nueva configuración mecánica daba como resultado una potencia de 37 CV a 8.500 RPM, con un par máximo de 34 Nm a 6.500 RPM. De este modo la Transalp 400 lograría alcanzar una velocidad máxima en torno a los 160 km/h, mientras que emplearía 6,5 segundos en poder llevar la aguja de su velocímetro hasta los 100 km/h, poniendo de manifiestos el buen hacer del bloque japonés.

De hecho, los datos en cuanto a prestaciones en comparación con la Transalp 600 se veían prácticamente inalterados en casi cualquier circunstancia, aun teniendo en cuenta que clavaban el peso en seco declarado, cifrado por la marca en 183 kilogramos.

Honda XL 400 V Transalp (1994)

En la parte ciclo, más de lo mismo. Un chasis semicuna doble fabricado en acero sería heredado de la variante de más cilindrada. También las suspensiones, con una horquilla telehidraúlica con barras de 41 mm y 200 mm de recorrido en el frontal. Atrás también se montaría el mismo mono amortiguador anclado al basculante y dotado del sistema Pro-Link de la marca, con 187 mm de recorrido y regulable en precarga.

Igualmente la frenada se mantendría, en este caso a base de un disco delantero de 276 mm de diámetro accionado por una pinza de doble pistón y ayudado por un segundo disco de 240 mm y pinza monopistón anclados al eje trasero. Llantas y neumáticos en medidas 90/90 R21 delante y 130/80 R17 detrás completarían este apartado.

Si nos centramos en los datos que refieren a “el tallaje” de la XL 400 V Transalp, nuevamente estaríamos ante unas medidas casi calcadas a la variante de 600. Por lo tanto, hablaríamos de unas cotas finales de 2.265 mm de largo, 875 mm de ancho y 1.310 mm de alto. Si estas acotaciones las llevamos a otros puntos de la montura obtendríamos como resultado una distancia entre ejes de 1.510 mm, así como una medida final del piso a la base del asiento de 850 mm o un espacio libre de 195 mm entre su parte más baja y el suelo. Por último y no menos importante sería su capacidad del depósito, con 18 litros de combustible como tope máximo al repostar.

Honda XL 400 V Transalp (1994)

Aun a pesar de su envergadura y un peso idéntico a la XL 600 V Transalp, la XLV 400V Transalp se movía de una manera solvente en casi cualquier circunstancia gracias a su bicilíndrico a 52º

En cuanto al equipamiento y acabado, esta dispondría de parrilla portabultos trasera, cubremanetas, protectores de horquilla y cárter, así como asiento desmontable, bolsa de herramienta o un cuadro de instrumentos con una buena y legible dotación, a base de velocímetro, cuentavueltas, indicador de temperatura y chivatos varios a modo de información.

Todo ello por un precio en el momento de 579.000 yenes, unas 742.000 pesetas si trasladamos las cifras a nuestra moneda entonces. Para 1994 y con la renovación de la Transalp 600, esta sería también aplicada a la variante de 400 cc.

Entre los cambios más reseñables, más allá de lo estético con nuevo carenado frontal, faro o cubremanetas de mayores dimensiones, se deberían mencionar por un lado la adopción de una maneta para el freno regulable, así como pistones de menor diámetro en la pinza delantera, con el fin de conseguir una mejor dosificación en la frenada. El resto de elementos como propulsor, parte ciclo, electrónica… se mantendría inalterado, siendo 1996 el último año en que Honda ofrecería la Honda XL 400 V Transalp a sus clientes.

Como todo este tipo de versiones de menor cilindrada, la Transalp llegó con cuentagotas y bajo importadores paralelos a países europeos y Estados Unidos. La realidad es que aquella motocicleta no tenía un sentido lógico, más allá de el de querer algo más económico de lo que costaba su hermana mayor u otros factores como el gasto de combustible o los impuestos que se desprendieran de su adquisición a la hora de matricularla de nueva.

Sea como fuere, esta Honda XL 400V Transalp era otra opción más de la que dispusieron los afortunados japoneses aficionados al motociclismo en aquella época y que hoy os hemos querido traer a la Moto del día.

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