En el mundo del Off-Road la británica Greeves es una verdadera referencia. De hecho, tanto es así que sus primeras creaciones se adelantaron unos doce años al estallido de las scrambler tal y como las entendieron Montesa o Bultaco. Sin embargo, y al igual que le suele ocurrir a una gran cantidad de pioneros, la marca pagó caro ser la primera, no pudiendo ver rentabilizado su ingenio en forma de ventas masivas. Algo que, por otra parte, suele ocurrir en multitud de empresas automotrices donde la planificación productiva y financiera no está a la altura de la calidad en el diseño. Pero vayamos por partes, ya que el camino hasta dar con la Greeves Challenger – su modelo más icónico – es un tanto laberíntico.

Para empezar, hemos de situarnos a comienzos de los años cincuenta. Un momento en el que especialidades como e Trial o el Cross ya contaban con una amplia tradición en el Reino Unido. No en vano, pruebas como los Seis Días de Escocia venían celebrándose desde 1909. Eso sí, con motocicletas escasamente diferentes a las turismo, con las cuales también se podía competir en asfalto. Así las cosas, florecieron multitud de pequeños talleres en los que se experimentaba con nuevos diseños de forma artesanal. Justo el tipo de actividad en la que se centró Bert Greeves allá por 1952, exhibiendo en sus primeras creaciones un cambio de paradigma radical en lo que se refiere al diseño de las Off-Road.

Tradicionalmente muy pesadas debido a sus motores de cuatro tiempos, las Triumph y Norton tampoco contaban con unas suspensiones demasiado efectivas. Así las cosas, Greeves decidió que todo debía pasar por la ligereza. De esta manera, sus creaciones se podrían permitir el llevar motores monocilíndricos de dos tiempos. Mucho más exiguos en su potencia aunque, de reducir lo suficiente la cifra en báscula, podrían plantar cara a modelos superiores sobre el papel. Además, todo esto debería beneficiar al funcionamiento de los amortiguadores, los cuales trabajarían con una carga mucho más reducida. Obviamente, plantear esto a comienzos de los cincuenta resultaba igual a provocar el escepticismo en el resto de diseñadores, escasamente convencidos sobre las bondades de un simple motor de dos tiempos instalado en una motocicleta de campo.

Hasta bien entrados los años sesenta, las llamadas Scrambler no contaban con el beneficio de la ligereza. Además, la posibilidad de motorizarlas con escuetos monocilíndricos de dos tiempos estaba muy mal vista

Greeves Challenger, una horquilla icónica

Ya con un diseño revolucionario sobre la mesa de trabajo, Greeves tuvo que enfrentarse a un reto recurrente entre los pequeños fabricantes independientes: la falta de capital para el desarrollo de la producción. Es decir, no tenía dinero suficiente más que para elaborar piezas únicas de forma artesanal. Algo que, obviamente, está en las antípodas de la producción seriada con la que cuadrar las cuentas de una marca con proyección. Sin embargo, todo cambió cuando logró un provechoso contrato con el Ministerio de Pensiones británico.

Pero, ¿en qué consistía aquel contrato? Pues bien, la historia se inicia con la discapacidad de su primo en silla de ruedas. Un hecho que limitaba su movilidad, más aún cuando él mismo también había sido un amante de la velocidad y las motocicletas. Puesto en esta tesitura, Greeves diseñó para su familiar un triciclo impulsado por un motor Villiers de dos tiempos, el cual pasó de 147 centímetros cúbicos hasta el medio litro en las versiones finales de los años setenta. De esta manera, el llamado Invacar – coche para inválidos – se convirtió en una solución excelente para las personas con movilidad reducida ya que, además, se podía entrar al habitáculo en la propia silla de ruedas.

Un magnífico invento que el estado encargó en orden de miles para repartirlos entre quienes lo necesitaran. De hecho, el Invacar llegó a ser tan popular que le valió a Greeves la Orden del Imperio Británico. Asimismo, muchos de aquellos discapacitados le cogieron tanto gusto al modelo que hasta se llegaron a organizar trofeos de velocidad donde resultaba bastante común volcar. Una escena un tanto excéntrica, aunque en verdad esto también pasaba en el madrileño parque de El Retiro durante la posguerra. No obstante, volviendo a las motocicletas lo cierto es que aquel contrato le dio a Greeves el dinero suficiente como para llevar a la realidad sus planes con las monturas Off-Road.

La amortiguación delantera cuenta con un ingenioso sistema que da un recorrido mayor que el presentado por la competencia. Gracias a ello, el comportamiento de la Challenger fue bastante efectivo

De esta manera, tras multitud de ensayos y modelos previos, hacia 1962 se presentó la Greeves Challenger. Con un marco ligero y resistente en aleación de aluminio y silicio – lograr un bastidor resistente a los golpes del Cross, al tiempo que reducido en báscula, era todo un quebradero de cabeza – esta motocicleta instaló un sencillo motor Villiers con 200 centímetros cúbicos y dos tiempos. Es decir, ponía de vuelta y media al tradicional panorama británico al tiempo que marcaba la senda por la que habrían de transitar Montesa y Bultaco con especial éxito en el mercado estadounidense. Además, el bajo peso de la Greeves Challenger hizo posible el replantearse el diseño de la horquilla delantera. Gracias a ello nació el elemento más característico no sólo de este modelo, sino de toda la marca. Hablamos de la horquilla delantera dotada de un basculante en la zona inferior para permitirle así un recorrido extra. Es decir, en cada horquilla había cuatro zonas previstas para la amortiguación y no tan sólo dos. Esto le permitía una ventaja clara respecto a sus competidoras, apareciendo al poco excelentes resultados en pruebas como el Campeonato de Europa de Trial o los ya mencionados Seis Días de Escocia. Unos destellos de éxito que precedieron al incendio sufrido por la fábrica de Greeves en 1977 tras aumentar significativamente sus ventas gracias al mercado estadounidense. Hecho que, desgraciadamente, marcó la decadencia para esta empresa.