La Suzuki RM500 de 1983 no es, precisamente, la moto más recordada del mundo del motocross. Y no porque fuera una mala moto, en realidad, era una RM465, lanzada en 1981, con cuatro retoques aquí y allá, que no la hicieron ni más rápida ni más manejable. Eso provocó que, irremediablemente, se quedará por detrás de todas las competidoras, sobre todo de la CR500 de Honda, con la que existía una diferencia de 10 caballos –a favor de la Honda, por supuesto–.

El mundo del motocross siempre ha sido muy espectacular, aunque en Europa no cuente con la enorme afición que tiene en Estados Unidos, donde las carreras son realmente un show digno de disfrutar. Saltos de varios metros –a lo largo y a lo alto–, circuitos bastante complejos, máquinas tan potentes que dejan sin aliento al mejor piloto… Es casi un mundo aparte, donde las motocross vivieron una época especial allá por los 80.

Fue entonces cuando los motores de 500 “dos tiempos” empezaron a dejar enormes surcos en las pistas yankees y fue allí donde nació y murió la Suzuki RM500. Hablamos de la llamada “Opel class”, donde Suzuki había sido uno de los principales actores años antes y habían sido capaces de ganar varios títulos de motocross 500 con los mejores pilotos. No obstante, de un día para otro, el interés de Suzuki por la categoría empezó a flojear y eso se notó en sus máquinas. En ese momento Suzuki pasó de la RM465 a la RM500 en 1983.

La Suzuki RM500 no cambiaba mucho con respecto a la RM465 y eso, en parte, no era un problema. Su motor, con un cilindro de 492 centímetros cúbicos y casi 55 CV –oficiales, en banco, según las revistas de la época, no superaba los 45 CV–, ofrecía una entrega de potencia relativamente suave y controlable, pero no podía competir con los brutales motores de las motos rivales, más potentes y veloces, aunque también más difíciles de conducir. Es más, por aquellos años, las motocross de 500 centímetros cúbicos veían como las pequeñas 125, mucho más livianas y más dóciles, les comían terreno en circuitos revirados y en las tiendas, las 500 cedían mucho más terreno, sobre todo a nivel estadounidense –según la prensa local, la proporción era de cinco a uno a favor de las cuarto de litro–.

Quizá fuera esa la razón de que Suzuki no invirtiera gran cosa en su RM500, que mantenía cosas como los frenos de tambor de la RM465, un sinsentido cuando todos los rivales se habían pasado a los discos. Solo superaba al resto de motos en pista en lo referente a la suspensión delantera, una horquilla Kayaba con barras de 43 milímetros que representaba lo máximo en la categoría.

De todas formas, la Suzuki RM500 no era mala motocicleta, simplemente, no estaba al día y no podía competir con sus rivales a nivel profesional. Sin embargo, las revistas de la época estadounidenses la catalogaron como una muy buena opción para pilotos aficionados, pues ofrecía un excelente manejo y un motor controlable y suficientemente potente para aficionados al motocross.