El cambio de siglo trajo consigo una transformación silenciosa, pero imparable en el mundo de las motos deportivas. Hasta la fecha, la evolución se basó básicamente en los factores mecánicos, con motores más potentes, chasis más ligeros, y suspensiones más sofisticadas. Sin embargo, la verdadera revolución estaba a punto de llegar, no desde el acero o el aluminio, pero si desde la informática. Con la electrónica, que fue inicialmente discreta y casi invisible, llegó a infiltrarse en el ADN de las motos deportivas con la intención de quedarse.

Lo que comenzó con algunos detalles puntuales, como la inyección electrónica de combustible o los primeros paneles de instrumentación digital, fue ganando terreno hasta convertirse en el nuevo corazón de la moto. Los sensores, centralitas y demás componentes, pasaron a ser simples asistentes a convertirse en cerebros capaces de interactuar en tiempo real con lo que ocurre entre piloto y asfalto. Se abrió una nueva dimensión en la conducción, ya no era solo cuestión de manos, sino también de inteligencia digital.

A partir de mediados de los 2000, llegó a ganarse la popularidad el anti-wheelie, el cambio rápido o seamless y el ABS en curva, algo que solo estaba en el mundo de MotoGP y que empezó a implementar en las motos de calle. Las deportivas empezaron a ofrecer niveles de rendimiento que hubiesen sido impensable hace unos años.

La tecnología no solo llegó para quedarse, sino para liderar. Las deportivas del siglo XXI han sido, son y serán plataformas de alto rendimiento, capaces de aprender, adaptarse y anticiparse. El espíritu de la moto deportiva sigue vivo, pero ahora se expresa mediante un nuevo lenguaje: el de los datos, los algoritmos y la precisión digital.

Del carburador a la ECU: La revolución del silicio

Con el cambio de siglo llegó la inyección secuencial y por ende, la electrónica de mariposa controlada por cable, es decir, el ride-by-wire. La Yamaha YZF-R1 2009 llegó a estrenar un cigüeñal crossplane, para dosificar el par y el sonido sin dejar de ser un cuatro en línea. Las centralitas reprogramables llegaron a permitir mapear la entrega de potencia trabajando en los mapas de motor que actuaban con un simple botón.

Al mismo tiempo, nacieron los primeros quick-shifters o embragues antirrebotes que estaban integrados de serie. Con todo esto, el piloto ganaba una precisión milimétrica, lo que significaba que no era una cuestión simple de abrir o cerrar, sino de escoger una curva de par adaptada a la adherencia o el estilo personal.

La mecánica pura cedía protagonismo a la lógica del control. Este salto obligó a los preparadores e ingenieros a aprender de telemetría y programación, la carburación fina quedaba para los modelos clásicos, mientras que los gurus afinaban retardos en la chispa y los tiempos de inyección que estaban integrados en los ordenadores portátiles conectados a la ECU.

Giro digital: IMU, ABS en curva y tracción predictiva

Durante el 2013 Bosch y KTM lanzaron lo que se conocía como MSC, es decir, Motorcycle Stability Control, en la KTM 1190 Adventure, que suponía que por primera vez un ABS media la inclinación y modulaba la frenada para evitar low-sides en pleno ángulo. La plataforma inercial de seis ejes se convirtió en algo estándar y llegó a alimentar control de tracción, launch control o anti – wheelie que eran cada vez más finos.

La intervención dejó de ser algo reactiva, y fue mucho más predictiva, llegando a calcular la deriva admisible antes de que eso sucediera. Los pilotos profesionales llegaron a reducir el tiempo de vuelta consiguiendo una gran confianza en la moto y eso también se vio implementado en los modelos de calle, que ganaron un salvavidas que operaba en milisegundos.

Frenar fuerte dentro de la curva llegó a pasar de ser un sacrilegio a una bonita técnica cotidiana. El adelanto también supuso un cambio en el diseño de los neumáticos, lo que hizo que los fabricantes llegasen a optimizar los compuestos para trabajar en consonancia con el software llegando a gestionar los pequeños derrapes y prolongando la vida útil de la moto sin sacrificar agarre.

El retorno de la aerodinámica: alas para la calle

El 2015 fue un cambio radical en el mundo de la competición y lo hizo de la mano de Gigi Dall’Igna. El italiano reintrodujo los alerones en MotoGP con la Desmosedici GP15, llegando a generar unos 28 kg de downforce a 270 km/h, lo que hizo que muchos equipos y marcas se pusieran manos a la obra en hacer cada vez motos más voluminosas, potenciando la carga aerodinámica.

BIen es cierto que en 2017 la FIM puso un nuevo coto de caza y prohibió las aletas puras, pero eso no impidió que la idea saltase a los modelos de calle, como la Panigale V4, Aprilia RSV4 o la Kawasaki ZX-10R, los cuales venían con unos carenados que integraban nuevas superficies generadoras de carga aerodinámica, potenciando la estabilidad en la rueda delantera y retrasaban la aparición del anti-wheelie.

La aerodinámica moderna se desarrolla con CFD y túneles de viento virtuales, lo que no se comprometía la velocidad punta, mientras se añadía más presión frontal. Al incorporar las alas, las deportivas equilibran electrónicamente la nueva distribución, donde el control de tracción y la ECU del acelerador usan tablas específicas con carga aerodinámica extra.

Ciclos adaptativos: suspensiones semiactivas y frenos conectados.

En Ducati siempre han ido varios pasos por delante, con la Streetfighter V4 S y la Panigale V4 MY25, que montaban Öhlins Smarc EC 3.0, lo que era capaz de variar hidráulicamente según los datos de la IMU y la frenada, lo que ofrecía un confort en la calle y una gran firmeza en el asfalto. Desde Japón, Kawasaki lanzó una versión de la Kawasaki ZX-10R SE con amortiguadores mecatrónicos, que mediante válvulas pilotadas, se adaptaban a la velocidad de comprensión y la agresividad del piloto.

En el apartado de frenos, Ducati y Bosch presentaron Race eCBS, un ABS combinado que aplica un 10-15 % de presión trasera de forma autónoma y, en modo post-run, sigue actuando incluso después de soltar la maneta para cerrar la trayectoria como hacen los profesionales. Con estos cambios, se definía el presente, donde las válvulas, algoritmos y los sensores negociaban a milésimas.

Software – defined motorcycle: la moto que se actualiza

En Ducati quisieron ir varios pasos por delante. En 2019 lanzaron la app MyDucati, que avisa de actualizaciones nuevas y cita al usuario en el taller o envía parches OTA para actualizar la instrumentación TFT. Dicho de otra manera, eran motos más modernas y que se actualizaba al momento, sin muchos problemas ni inconvenientes.

Los tableros de 6,5-7” muestran fuerzas G, tiempos de vuelta y diagnostican fallos en vivo gracias a OBD-II, mientras el usuario puede cargar maps personalizados o suscribirse a funciones como el lap-logger avanzado. Es una moto mucho más adaptada a lo que quiere el usuario final, interesante, pero sobre todo, segura.

La frontera entre el software y sus servicios se difumina, donde el valor añadido no es importante, es un simple código que mejora la respuesta de la moto. Esto hace que se abra un nuevo paradigma, con la aparición del pay-per-future. Dicho de otra manera, la deportiva del futuro podría ser como los coches más modernos, que pueden desbloquear caballos pasando por caja.

¿Qué curva queda por trazar?

MotoGP sigue siendo banco de pruebas: embragues seamless, cambios invertidos y aerodinámica downwash duct dan el salto a la serie cada dos-tres años. Pero la retroalimentación ya no es unilateral. Son muchos los usuarios que generan big data subiendo datos a la nube que sirve para que pulan algunos algoritmos. El resultado supone la aparición de un ecosistema colaborativo donde cada curva trazada, alimenta la próxima generación de controles electrónicos.

Las patentes que han presentado varios constructores hace prever un futuro donde la electrónica estará más presente, llegando a tener una participación en maniobras de aparcamiento incluso. Se espera la llegada de nuevas suspensiones magneto-reológicas, las cuales serán capaces de variar la dureza de los campos eléctricos en microsegundos y un nuevo radar delantero con una posible intervención de freno autónomo siempre que sea necesario.

No hay que perder de vista la posible llegada de los denominados combustibles sintéticos, o e-fuels, que podrían mantener vivos los motores térmicos más allá de 2035, mientras que las baterías sólidas pueden doblar la densidad energética de las eléctricas. Ahora, toca ver que sucederá, pero es posible que en los próximos diez años veamos como la verdadera revolución era la capacidad de la moto para aprender de nosotros y protegernos sin restar sensaciones.