Sobre el momento en el cual Francisco Xavier Bultó salió de Montesa han corrido ríos de tinta. Y no es para menos pues, al fin y al cabo, aquello no sólo trajo consigo la fundación de Bultaco sino también una situación realmente compleja para Montesa. Y no, no nos estamos refiriendo a la aparición de la que sería su principal competidora, sino a todo lo relacionado con el diseño mecánico hasta bien entrados los sesenta. Pero vayamos por partes.

Para empezar, lo primero a tener en cuenta es conocer el papel de Bultó en Montesa. Y es que, mientras Pere Permanyer era el accionista mayoritario y cerebro empresarial, Bultó estaba al cargo del diseño. Justo el punto donde más podía lucirse, desplegando unas habilidades técnicas realmente llamativas tanto en los modelos de serie como en los de competición. Además, hay que tener en cuenta cómo la mayor parte de los ingenieros de Montesa no sólo trabajaban estrechamente con él, sino que incluso lo siguieron en su marcha recalando finalmente en Bultaco.

En suma, perder a Bultó significó para Montesa un auténtico problema pues se vio prácticamente vaciada de técnicos con los cuales poder desarrollar nuevos modelos. Además, el exitoso lanzamiento de la Tralla 101 por parte de Bultaco puso contra las cuerdas a Montesa, la cual también tenía que hacer frente a la competencia ejercida por OSSA.

La salida de Bultó dejó a Montesa en una situación muy complicada a nivel técnico tras llevarse consigo al grueso técnico de la empresa

Montesa 150, un balón de oxígeno hasta la llegada de la Impala

Cuando en la primavera de 1959 Bultaco presentó su Tralla 101 en Montesa tuvieron que reaccionar rápidamente a pesar de la situación. Así las cosas, el lanzamiento de la Brío 110 supuso un auténtico revulsivo. Es más, logró ser la principal competidora de la Bultaco. Dotada con un comportamiento deportivo gracias a la respuesta de su motor combinada con un peso realmente bajo, la Brío 110 llevó aparejada la oferta de un kit de velocidad con el cual poder prepararla para las carreras de “moto de producción”.

Asimismo, la aparición de la Brío 110S “Monotubo” en 1961 suponía un redoblar la apuesta de la deportividad con una opción claramente destinada a las carreras del ámbito local. Con todo ello, vemos a Montesa sobreponiéndose al embate presentado por Bultaco estirando todo lo posible la base mecánica de la Brío, presentada en 1953 y caracterizada en toda su historia por el sempiterno monocilíndrico de dos tiempos con 124,98 centímetros cúbicos.

Ahora, obviamente la Brío no podía ser estirada mucho más, por lo que Montesa ya había encomendado a Leopoldo Milá trabajar en el relevo que sería la exitosa Impala de 1962. No obstante, mientras tanto la casa barcelonesa tenía que seguir desarrollando una gama con la que adaptarse a los tiempos. Tiempos en los que las motocicletas turismo con alrededor de 150 centímetros cúbicos estaban copando una buena parte del mercado.

Con una marcha suave y potencia desde bajas vueltas, las 150 se convirtieron una buena opción turismo a comienzos de los años sesenta

Cómodas, fiables, nada deportivas y aptas para llevar sidecar gracias a sus motores con algo más de cilindrada así como menos relación de compresión, éstas tenían en las Bultaco 155 y la OSSA 150 dos buenos exponentes comerciales. Asimismo, frente a estos modelos se situó la Montesa 150. Básicamente una variante con cilindrada ampliada de la Brío, llegando aquí a los 142 centímetros cúbicos para entregar 8 CV a 4.800 revoluciones por minuto con una relación de compresión de tan sólo 6,25 : 1. En suma, una motocicleta turismo efectiva y adecuada mientras llegaba, al fin en 1962, aquel gran revulsivo que fuera la Impala.