A lo largo de la historia ha habido varias motocicletas que han intentado fusionar la tecnologías de los automóviles con la de los vehículos de dos ruedas, como la Münch 4 “Mammüt” 1000. Suele ser complicado, pues las necesidades de uno y otros motores son diferentes. Pero es inherente a la naturaleza del ser humano intentarlo. Así que hoy os traemos una moto rara pero que sigue muy querida por nuestros vecinos galos. Se trata de la BFG/MBK 1300.

Esta motocicleta, conocida también como Odysee, se remonta a finales de los años 80. En concreto la idea se empezó a fraguar en la mente de tres franceses allá por 1978. Estos eran: Louis Boccardo, Dominique Favario y Thierry Grange. Las iniciales de sus apellidos dan el nombre de la marca BFG. Lo de MBK es porque, posteriormente, Motobécane fue también la encargada de continuar la producción. Pero no adelantemos acontecimientos.

Su intención era crear una motocicleta de gran turismo y 100 % francesa. De hecho, la idea pasaba porque fuese un compendio de empresas las que se encargasen de ir suministrando los diferentes componentes. Algo así como una Airbus pero fabricando motocicletas, y que además estas fuesen relativamente asequibles.

El núcleo central del proyecto era el motor bóxer de cuatro cilindros del Citröen GS. Este se utilizaba casi sin realizar modificaciones en él, más allá de instalar una bomba de gasolina eléctrica, una distribución accionada por levas y unas tapas de culata más bonitas que las del coche, ya que iban a estar a la vista.

La caja de cambios original no se podía usar y, en un primer momento, se intentó usar las de Moto Guzzi e incluso las de la Laverda 1000 V6, pero no llegaron a un acuerdo. Esto hizo que tuviesen que diseñar su propia caja de cambios y, con ello, elevar el coste del modelo. Finalmente, la caja de cambios de cinco velocidades desarrollada por BFG se acopló a un eje cardán de BMW, que hacía las veces de basculante. Algunas piezas de la transmisión eran de un Citröen Mehari. El embrague era en seco.

El motor, como decíamos, era el del GS: 1.299 cc, refrigeración por aire forzado (un ventilador era accionado por el cigüeñal), dimensiones interiores de 79,4×65,6 mm, una compresión 8,7:1 y una potencia máxima de 66 CV (realmente llegaba a dar 70 CV). Más que la potencia, lo más importante era el par motor que era capaz de desarrollar, muy superior al que solían estilarse en las motos de la época, ya que llegaba hasta los 97,6 Nm a solamente 3.500 RPM. Pero es que al ralentí (unas 600 vueltas), ya tenía nada menos que 67,79 Nm de empuje. La velocidad punta rozaba los 200 km/h.

El chasis era de tubo de acero, con el motor dando rigidez al conjunto. Para hacer hueco al doble carburador Solex de 28 mm el depósito se situó bajo el asiento del conductor, mientras que el falso depósito cubre el airbox. La suspensión trasera era de doble amortiguador, las horquillas estaban suministradas por la firma española Telesco, los frenos eran Brembo y las llantas unas bonitas FPS italianas en medida de 18″ (el estándar en la época).

El primer prototipo estuvo listo en 1980 y fue presentado durante el Tour de Francia, donde tuvo un notable éxito por parte de los motoristas profesionales que acompañan a la “serpiente multicolor”. Posteriormente se produjeron otros tres prototipos: una naked de pruebas, una semicarenada (GTA) y otra completamente carenada (GTB).

Tras someter la BFG 1300 Odysee a pruebas, su producción empezaría en 1982 en la localidad de La Ravoire (Chambéry). El plan era fabricar 500 motos al año en ambas versiones. Los precios previstos eran de 29.500 francos (4.500 euros) para la GTA y 32.000 francos (4.900 euros) para la GTB. Hoy en día estaríamos hablando de 18.700 euros y 20.300 euros, respectivamente. Finalmente, solo la GTB alcanzaría la producción.

La carrocería seguro que nos recuerda a la de una BMW K 100/K 75. Y estaríamos en lo cierto si no llega a ser porque los alemanes presentaron su moto un año después que llegase al mercado la BFG 1300 GTB. Eso sí, los costes se aprovechaban al máximo con lo que muchos componentes procedían de otros modelos ¡de coches!: retrovisores del Fiat Panda, faro de un Renault 16, tablero de instrumentos de un Renault 5 (con una luz adicional para el punto muerto) o el medidor de nivel de combustible que era el de un Citröen 2CV.

El primer años se produjeron unas 400. Los primeros propietarios no estuvieron exentos de problemas, pero no relativas a las piezas fabricadas por BFG (como la caja de cambios) sino a las suministradas por otros. A pesar de que pesaba 300 kg con todos los llenos, el centro de gravedad bajo que le proporcionaba su motor (y la disposición del depósito de combustible) junto a la centralización de masas, hacía que fuese relativamente ágil. Muchos propietarios se dieron cuenta de que era una moto muy válida para ser utilizada con sidecar. Además, y a pesar de ser refrigerada por aire, el ventilador frontal hacía que incluso detenida no sufriera de problemas de temperatura.

François Mitterrand, regaló en 1982 una unidad de la BFG 1200 al por aquel entonces Rey Juan Carlos I

La Gendarmerie Nationale adquirió 12 ejemplares de la BFG 1200 para pruebas (su intención era comprar 160 unidades), pero finalmente vieron que no eran adecuadas para sus necesidades. Estas motos no equipaban el motor G12, sino el G11, que cubicaba 1.129 cc y daba menos potencia: 56 CV. Eso sí, las motos fueron usadas como orgullo patrio en algunos desfiles y a la hora de escoltar a personalidades de otros países. De hecho, el presidente francés, François Mitterrand, regaló en 1982 una unidad al por aquel entonces Rey Juan Carlos I en 1982.

El contrato con el Gobierno francés era imprescindible para que BFG sobreviviese, quien en 1983 acusaba problemas financieros. El contrato no llegó, y a finales de ese año se declararon en bancarrota. En 1984, MBK (conocida como Motobécane-Motoconfort) compró BFG y trasladó la producción a Saint-Quentin, reiniciando la producción, pero solamente de un total de 150 MBK 1300, producidas todas entre 1984 y 1988. Eso son menos de 40 motos anuales.

De esas 150, 15 fueron adquiridas por el Ministerio del Interior para los oficiales que trabajaban en aduanas. Una de ellas pasó a formar parte de la Escuela Nacional de Brigadas de Douanes, en La Rochelle, hasta la década de 1990. Estas motos contaban con un asiento de una plaza, maletas Krause con equipamiento de comunicaciones y, en este caso, el mismo motor G13 de los modelos comerciales. Para los oficiales, que hasta ese momento habían llevado las BMW R 60, les parecieron motos de otra galaxia.

Pero después de un año de uso, tanto los costes de mantenimiento en uso intensivo como la imposibilidad de realizar interceptaciones a alta velocidad hicieron que cayeran en desuso. La flota pasó a estar compuesta por BMW R 80 RT y Yamaha XJ.

Cuando MBK cesó la producción, SARL l’Atelier Précision (fabricante de sidecars) compró todas las piezas restantes allá por 1989. Fabricó todas las motos que pudo completar con los recambios disponibles y se encargaron de suministrar los las piezas necesarios para la creciente comunidad de amantes y entusiastas, reunidos ya en el Moto Club BFG. En 1996, el Moto Club compró todas las piezas que quedaban y hoy en día son quienes mantienen vivos estos modelos.

Curiosamente, todavía sobreviven unas 400 unidades de las BFG/MBK 1300 del total de 600 que fueron construidas. Muchas de ellas con kilometrajes de más de 100.000 km y con algún ejemplar que se acerca al medio millón de kilómetros, lo que da buena cuenta de su fiabilidad.

Si estáis por Francia y podéis ver alguna de cerca, merece la pena. Y no os perdáis este vídeo grabado en aquella época.