Aunque no soy el mayor fan de los scooter, reconozco que su practicidad, facilidad de uso y economía tienen un amplio sentido dentro del mundo de las dos ruedas para cubrir desplazamientos sencillos. Son motos que aunque nacieron para cubrir este concepto, a veces nos pueden sorprender, como es el caso de nuestra moto del día: la BMW C 600 Sport.

Fue una moto que llegó para plantar cara a una superventas que se había alejado del concepto que describía de herramienta todo uso, especializándose dentro de los márgenes posibles en el segmento deportivo, la Yamaha TMAX. Esta BMW, aunque tiene la coletilla Sport, deriva, o más bien se desarrolló en conjunto con su hermana más burguesa: la BMW C 650 GT.

Ambas fueron lanzadas al mercado en el año 2012, siendo curioso cómo con un chasis y motor idénticos, los germanos consiguieron una moto de un marcado carácter más deportivo en el caso de la C 600 Sport. Algo que se consiguió con una dieta que la dejó 12 kg más escueta que su hermana, y sobre todo gracias a una posición de conducción que carga más el peso en la parte delantera de la moto al tener una posición algo más adelantada y elevada, lo que la hace más ágil en curvas sin perder un excesivo confort.

Si hacemos un repaso visual de este maxiscooter, rápidamente vemos que no es una moto excesivamente voluminosa como otras competidoras. Aquí influye mucho el diseño de la moto, ya que con unas fibras angulosas y con superficies pequeñas han conseguido hacerla parecer más pequeña de lo que es en realidad. Mide un largo de 2.155 mm, un ancho de 877 mm y un alto de 1.378 mm, con una altura del asiento de 810 mm, lo que junto a un peso superior a los 250 kg le aportan unas medidas muy similares a las de la Yamaha TMAX coetánea, que aparenta ser una moto mucho más grande.

Estéticamente es un scooter resultón, cargado de buenos detalles y calidad de acabados, y que cuenta también con soluciones curiosas como el sistema FlexCase, mediante el cual se puede ampliar el hueco que queda bajo el asiento mediante un ingenioso mecanismo que hace que la tapa -el suelo del hueco del asiento- se pueda desplegar hacia abajo, quedando unida a la moto mediante un tejido con base de Kevlar que le aporta flexibiildad.

También dispone de otros elementos curioso,s como el amortiguador trasero posicionado de manera horizontal en el lateral izquierdo y multitud de buenos detalles como numerosos huecos porta objetos en el frontal, manetas de freno multirregulables, una pantalla que se puede subir y bajar fácilmente de forma manual o freno de estacionamiento al desplegar la pata lateral, aparte de numerosos opcionales como luz diurna de ledes o asiento y puños calefactables.

Detalle del chasis

Motor bicilíndrico de origen KYMCO

Caja de cambios CVT

El motor es un bicilíndrico en paralelo con los cilindros inclinados 70º hacia adelante, con un cubicaje de 645 cc. Posee doble árbol de levas -DOHC-, ocho válvulas, doble eje de equilibrado, un diámetro/carrera de 79×66 mm, refrigeración por agua, sistema de lubricación por cárter seco que ayuda reducir la altura del motor y como no podía ser de otra forma en pleno 2012, inyección electrónica con cuerpos de 38 mm.

Un motor que es capaz de entregar 60 CV a 7.500 RPM y un par de 60 Nm a 6.000 RPM, cuya fabricación se encargó la Taiwanesa KYMCO -con más experiencia en estas lides- aunque bajo directrices y control de BMW. El mismo motor se empleó como extensor de autonomía en el eléctrico BMW i3 REX.

La transmisión obviamente actúa de manera automática mediante una caja de transmisión continua -tipo CVT- y embrague centrífugo en seco, que transmiten la fuerza hacia la rueda trasera mediante una cadena de rodillos encapsulada en baño de aceite. En principio debería hacer que el mantenimiento de la misma fuese prácticamente testimonial, pero muchos usuarios han reportado que en la revisión de los 20.000 km hay que sustituir un gran número de elementos “por protocolo” que hacen que el montante a pagar por la revisión en concesionarios oficiales haga poner el grito en el cielo a más de uno.

El chasis se encuentra formado por un bastidor consistente en un entramado de tubos de acero de alta resistencia que se une a un soporte de basculante realizado mediante inyección de aluminio. Además, el motor hace de elemento autoportante y va unido al basculante monobrazo también de aluminio, en el que discurre la cadena de transmisión secundaria en su interior y que deja la rueda trasera totalmente al descubierto por el costado derecho.

Las suspensiones poseen un buen comportamiento, a medio camino entre el confort necesario para afrontar los obstáculos que nos podemos encontrar en el día a día de la ciudad, y la estabilidad necesaria para rodar ligero en carretera abierta. Cuenta con una horquilla invertida delantera con barras de 40 mm sin posibilidad de regulación y un monoamortiguador dispuesto de manera horizontal en el lateral izquierdo en el que es posible la regulación en precarga, teniendo ambos trenes un recorrido de 115 mm.

Los frenos cuentan un sistema de doble disco delantero con pinzas axiales de dos pistones y discos de 270 mm, y un equipo trasero con pinza también de dos pistones y disco de iguales dimensiones. Cuenta además con ABS Bosch 9M de dos canales de serie, y el mordiente es suficiente para parar el conjunto, siendo además unos frenos muy dosificables y efectivos, algo a lo que aparte del buen mordiente de las pinzas, contribuye también el uso de latiguillos metálicos inextensibles.

En el apartado de llantas y neumáticos, si bien no podemos decir que sea un scooter de rueda alta, posee unas dimensiones correctas que no te dejarán vendido como los scooter de rueda pequeña si encontramos un bache medianamente grande en el firme, ya que son en ambos ejes de 15 pulgadas. La elección de los neumáticos también es acertada ya que cuenta con medidas de 120/70 el delantero y 160/60 el trasero, medidas suficientes para hacer ágil a la moto en ciudad sin perjudicar su estabilidad cuando queremos salir a carretera.

En general, este primer acercamiento al mundo del scooter por parte de BMW después del BMW R10, que nunca se llego a comercializar, podemos decir que fue bastante satisfactorio, creando una moto rápida, estable y bastante ágil pese a pertenecer al segmento de los obesos maxiscooter.

Un segmento que muchas veces pierde el punto de practicidad que debería caracterizar a este tipo de motos por querer acercarse al comportamiento dinámico de una moto normal, siendo una moto bien pensada, cuyo mayor problema viene de los elevados costes de mantenimiento para una moto que a priori por concepto debería ser “económica” y “funcional”.

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